¿Por qué los carros chinos eléctricos se dispararon?

Hace unos 15 años, Colombia se vio ahogada por una ola de carros chinos cuyo propósito de protagonismo fue opacado por un común denominador: una calidad general en casi todas las marcas y modelos que se encargó de llevarlos al olvido tan rápido como cayeron en garajes, de donde sus dueños después no sabían cómo sacar. Hoy en día, el panorama no podría ser más distinto.

De piezas que no parecían querer hacer parte de esos carros (o se caían o no funcionaban, o se caían cuando dejaban de funcionar), en un abrir y cerrar de ojos hemos pasado a máquinas que tienen en jaque a los fabricantes más tradicionales gracias a avances tecnológicos, diseños llamativos y funciones ‘futuristas’ que las han hecho escalar en los listados de ventas.

¿Qué pasó entonces en este tiempo? ¿Por qué esa transformación tan rápida y profunda de los carros chinos?

En 1977, el parque automotor de China estaba compuesto por cerca de un millón de carros, pero para 2008, con una industria en crecimiento y cada vez más marcas, ya había cerca de 51 millones, un mercado demasiado atractivo para cualquier fabricante.

Ya desde los años 80, Volkswagen había incursionado como una de las primeras marcas occidentales en China, seguida por varias más en los años 90; como parte de ese impulso, algunas comenzaron a producir sus vehículos localmente. Sería osado decir que fue premonitorio por parte del Gobierno chino (en realidad era más una medida proteccionista), pero, en todo caso, para que estos fabricantes extranjeros pudieran hacer sus carros en ese país debían establecer un joint venture con alguna marca local.

Gracias a esas alianzas, estas fueron aprendiendo de esos ‘maestros’ y de sus décadas de experiencia, y aunque sus primeros intentos de carros propios para exportar a otros países eran prácticamente copias de modelos occidentales, algunas peor logradas que otras, la evolución ya no tenía marcha atrás.

Tal como ya había sucedido años atrás con marcas de la cortina de hierro, las primeras incursiones de carros chinos en Colombia estuvieron acompañadas en muchos casos por representaciones que solo terminaron de ahogar la reputación de estos fabricantes orientales. Después de anunciarse con bombos y platillos, y poner un puñado de carros en las calles, discretamente cruzaron la puerta de salida.

Pero en medio de ese brote que se fue tan rápido como llegó, algunas de ellas no solo siguieron adelante, sino que lograron abrirse un espacio en el mercado, especialmente en los segmentos de vehículos comerciales y de trabajo. Negocios de todo tipo y tamaño confiaron su flota a pequeñas vanes chinas, al tiempo que otros encontraron en camiones de ese origen una alternativa rentable.

No todo habrá sido color de rosa, pero la evolución es evidente y lo que pudo o no haber sido premonitorio se convirtió en la mejor arma de los fabricantes chinos. Como niños que desarman sus juguetes para saber cómo funcionan, los chinos aprendieron rápidamente cómo diseñar, desarrollar, producir y hasta vender carros de calidad utilizando lo que se conoce como reverse engineering, o ingeniería en reversa, al punto de que hoy en día podría decirse que en algunos casos el estudiante superó al maestro.

Súbanse a un BYD, un Chery, un MG o un Zeekr, cuatro fabricantes chinos que en enero de este 2025 estuvieron en el top de marcas de carros eléctricos más vendidas en Colombia, y verán (y sentirán) lo difícil que resulta creer que son las mismas o que tienen el mismo origen de esas que hace no mucho eran fácil y rápidamente descartadas como una mala copia de otro carro.

Ha sido tal la evolución de los vehículos chinos que incluso en su mercado local, donde antes las marcas extranjeras eran las preferidas, ahora las propias son las que mandan. Visto de otro lado, el que solía ser el mercado principal para los fabricantes occidentales, gracias a un promedio de ventas totales de 1,32 millones de vehículos anuales desde 1997 según cifras de Trading Economics, ha ido en declive en los últimos cinco años al punto de llevar a algunas de ellas a situaciones preocupantes.

Una de las principales razones de esto último es que gracias al apoyo gubernamental, los carros chinos ya no solo son productos sobresalientes en términos de diseño y sobre todo tecnológico (tal vez lo más importante hoy en día), sino que en mercados como el europeo lo han combinado con unos precios fuertemente competitivos. Tanto así que entre alegatos por competencia desleal, el año pasado Europa empezó a gravar fuertemente a los carros provenientes de China con el objetivo de proteger la industria local (pero con el daño colateral de que en ese país se fabrican varios modelos de marcas europeas).

Volkswagen, por ejemplo, es tal vez la que más ha resultado afectada. De haber sido de las primeras marcas en llegar a China, desde finales de 2023 se enfrenta a la situación más difícil de su historia debido en gran medida a la acometida de ese país en Europa (aunque no han faltado también problemas locales), llegando a huelgas de trabajadores por la amenaza de despidos masivos y posibles cierres de plantas en Alemania como estrategia para ahorrar hasta 10.000 millones de euros en costos.

Colombia no ha sido ajena a esta ofensiva. Mientras que los carros chinos con motores de combustión no ‘despegaron’ por falta de un TLC que los hiciera competitivos, los incentivos para vehículos híbridos y eléctricos, tanto arancelarios como en cuanto a la exención del pico y placa que indudablemente ha sido el principal atractivo para la gran mayoría de compradores, han permitido que estos compitan en precio con vehículos con motor de combustión de características similares. Incluso han terminado por ‘jalonearlos’.

Lanzado a mediados de junio de 2023 por encima de los 100 millones de pesos, el Renault Kwid E-Tech fue uno de los carros que tuvieron que aterrizar su precio cuando en abril de 2024 el BYD Seagull (también eléctrico) llegó al país en dos versiones por 77 y 87 millones de pesos. Hoy en día aparece en la página de Renault Colombia por 77 millones.

Mirando las cifras de ventas en enero de 2025 en Colombia, cinco de las 20 marcas más vendidas son chinas; en el listado de los híbridos más vendidos hay seis marcas de ese origen; y en el de eléctricos, los cinco primeros puestos son ocupados por vehículos chinos: BYD Yuan Up, BYD Seagull, Kia EV5, Volvo EX30 y Zeekr X.

Ni Kia ni Volvo son marcas chinas, por supuesto, pero justamente aquí hay otra cara de la situación. En un mercado mundial cada vez más competido, donde los costos son cada vez más altos y la rentabilidad más difícil de conseguir, las alianzas entre fabricantes que les permitan compartir plataformas, motorizaciones y hasta plantas de producción son comunes.

Por ejemplo, desde 2010 Volvo hace parte del grupo chino Geely y por eso su EX30 es la misma Zeekr X (también marca de Geely); en 2002, Kia entabló el joint venture hoy conocido como Jiangsu Yueda Kia Motors, a través del cual fabrica el EV5 en ese país; la plataforma modular MQB en sus diferentes variaciones y diversas motorizaciones se ve a todo lo largo de las marcas del Grupo Volkswagen (VW, Audi, SEAT, Škoda, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Porsche), y Stellantis hace lo propio con sus 14 marcas.

Lejos de ser sinónimo de mala calidad, hoy en día relacionarse con algún grupo o marca china bien puede significar la supervivencia en el mercado pues son los magos y líderes en el desarrollo y producción de baterías para eléctricos, y de todo el software y hardware encargado de orquestar los sistemas que hacen andar a los carros.

DANIEL OTERO 

REDACTOR REVISTA MOTOR.COM