‘Desde sus inicios, el modelo de alianza público-privada ha generado 996.200 empleos’: presidente ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura

Presidente, esta es la tercera vez que usted nos acompaña en este mismo escenario. Y coincide el momento con una coyuntura especial para el país: la de reactivar la economía. Si bien la inflación está cediendo terreno, al tiempo que las tasas de interés disminuyen y el crecimiento del PIB repunta, los desafíos para dinamizar el crecimiento económico, no cabe duda, siguen siendo prioritarios.

Es dentro de ese contexto, que el renglón de la infraestructura desempeña un rol fundamental en cuanto es, en efecto, uno de los motores que mayor impulso da al crecimiento económico y, uno de los que más impacto genera en el ámbito social.

La obra pública en la reactivación

Dentro de las prioridades de su gobierno aparecen los programas de obra pública que lidera el Invías y que en su conjunto reflejan una inversión de $3,5 billones para el 2025. En esos programas, puntualmente en los denominados ‘Legalidad’ y ‘Reactivación 2.0’, sobresalen 21 proyectos que vienen mostrando, a juicio del propio Invías, un ritmo importante de ejecución y, a su vez, índices de avance alentadores.

Las 21 iniciativas a las que hago referencia tocan fibras muy sensibles, por cuanto buena parte de ellas se ejecuta actualmente en regiones apartadas, o en departamentos donde la ausencia del Estado ha sido, por décadas, una constante. Es el caso de proyectos tales como, la Conexión Alta Guajira, la Variante San Francisco Mocoa, la vía Curos-Málaga, la Conectividad Arauca-Casanare o los corredores del Paletará y El Libertador en el Cauca.

Sobra decir, ahora bien, que se hace necesario disponer de recursos suficientes para garantizar, así, la buena dinámica en los procesos constructivos de esa veintena de iniciativas. En esa línea, compartimos el planteamiento de la cartera de Transporte, en el sentido de apalancar dichos proyectos mediante la consecución de créditos, eventualmente con Findeter, que bien serían respaldados con las vigencias futuras, ya aprobadas hasta el 2030, para ese propósito.

En aras de impulsar la economía mediante la obra pública, también invitamos al gobierno a dar mayor celeridad a su programa ‘Colombia Avanza 1 y 2’, en pro de conectar las zonas apartadas, mediante la construcción de vías terciarias, secundarias y de la red nacional de carreteras. Esta invitación, quisiera extenderla a los denominados ‘Caminos Comunitarios’ sobre los cuales me detendré más adelante.

El imperativo del pago de Invías a contratistas

Aquí hago un paréntesis, para llamar la atención sobre los retrasos que viene presentando el Invías en materia de pagos a las firmas de ingeniería. Llaman la atención casos puntuales en donde la mora del Instituto ya alcanza los seis meses. Por cuenta de tal situación, las empresas se están enfrentando a dificultades financieras insostenibles.

Las APP: instrumento dinamizador

Cierro el paréntesis y retomo la importancia de la reactivación económica, esta vez a la luz de la importancia que, para ello, tiene la inversión privada. De la cabal estructuración, financiación y ejecución de las decenas de obras que -en sus diferentes estados de maduración o de ejecución- hoy marchan bajo el modelo de APP, se derivan un sinnúmero de externalidades positivas en materia económica.

Mire usted: por el lado de las concesiones viales de cuarta generación (que su gobierno encontró con un avance del 67% y hoy muestra índices cercanos al 85%) hay cuatro proyectos cuya fase de construcción ha llegado, por estos días, a su mejor momento. Me refiero, específicamente, a los corredores ‘Autopista al Río Magdalena II’, a la ampliación a tres carriles en doble calzada sobre la carretera ‘Bogotá-Girardot’, a la vía ‘Santana-Mocoa-Neiva’ y a la iniciativa ‘Popayán Santander de Quilichao’. Son obras que están generando miles de empleos y, como resultado, dinamizan la economía en el plazo inmediato. De ahí, la necesidad de brindar las condiciones que permitan mantener sus altísimos índices de ejecución física y, por ende, sus comprobados impactos.

En esa misma dirección, por el lado de las APP de origen público que hasta ahora surten sus trámites ante Planeación y Hacienda, es necesario garantizar su financiación. Estoy hablando de los proyectos carreteros Villeta-Guaduas y de la tan importante doble calzada Pasto-Popayán, que usted, presidente, anunció a comienzos del año pasado. Confiamos, según las proyecciones del propio gobierno, que su adjudicación se dé en el primer semestre del año entrante. Así, estas iniciativas bien podrían convertirse en un eslabón más dentro de la cadena virtuosa de la reactivación.

Y a propósito de la importancia de las APP de origen público, aprovecho para resaltar los cierres financieros logrados este año en las troncales del Magdalena, así como en la iniciativa Buga-Buenaventura, dos proyectos que están en su etapa de construcción y, por razones evidentes, ya generan miles de plazas de trabajo.

El rol formidable de las iniciativas privadas - IP

Presidente, permítame ahora hacer una reflexión sobre las APP de origen privado, las denominadas Iniciativas Privadas, IP. Si hay un instrumento que, por su naturaleza, impulse la economía de manera contundente, es justamente ese. Además, le da oxígeno a la capacidad fiscal del Estado y le permite destinar parte de su presupuesto a otros renglones esenciales como la educación, la salud, la recreación o la justicia, por mencionar unos cuantos.

En tal virtud, celebramos que se impulsen importantes iniciativas de origen privado contenidas en el Plan Maestro de Transporte Intermodal. Déjeme destacar, presidente, los aeropuertos Rafael Núñez de Cartagena y Gustavo Rojas Pinilla de San Andrés: el primero, ya contratado, y el segundo, próximo a ser adjudicado.

El desafío ahora es darle continuidad al portafolio de Iniciativas Privadas aeroportuarias donde se destaca el nuevo aeropuerto de Cartagena que enhorabuena, usted, presidente, anunció como una realidad, hace pocos días. Fundamentales, además, El Dorado Max y su campo de vuelo, y los aeropuertos del suroccidente, como el Alfonso Bonilla Aragón que sirve a Cali. Todos ellos, reitero, serán financiados -cien por ciento- con capital privado. Y soy enfático en ello por una razón: porque si sumamos la inversión de cada una de las referidas iniciativas, estamos hablando de recursos cercanos a los $27 billones. Un monto considerable que el Estado difícilmente podría incorporar en su presupuesto.

Y a propósito de presupuesto, quiero destacar el hecho de que los recursos que hoy transfieren los aeropuertos al Estado, por concepto de contraprestación, representan la base financiera de la Aerocivil. Y lo destaco porque para la vigencia 2025, el presupuesto de inversión de esa entidad alcanzará la cifra histórica de más de $2 billones habida cuenta, justamente, de la referida contraprestación. Parte significativa de estos recursos, se destinan a atender la infraestructura aeroportuaria en regiones apartadas del país.

No puedo pasar por alto, dentro de las Iniciativas Privadas, la IP Conexión Centro (Manizales-La Paila) que hoy avanza con su etapa de factibilidad. Se trata de un estratégico corredor vial que optimizaría la comunicación del Eje Cafetero con Bogotá, Cali y Medellín y, a su vez, del centro del país con los puertos de Buenaventura.

El impacto social de las concesiones

La ministra María Constanza suele decir: “la infraestructura no es un fin, es un medio”. Y, traigo a colación su enunciado -que además comparto- por una simple razón: porque los proyectos que aquí he mencionado, al final del día cumplen un cometido social, el de trasformar vidas. Las vidas de los transportadores, de los viajeros, de los trabajadores, de los campesinos, de las comunidades, de los estudiantes, de las familias… En fin, de todos los colombianos.

Desde sus inicios, hasta hoy, el modelo de las APP’s ha generado 996.200 empleos y de ellos, 34% corresponde a mujeres. Las concesiones viales, en su totalidad, diseñan planes para apoyar los emprendimientos de los pobladores que se asientan en sus zonas de influencia. De la misma manera, invierten importantes partidas presupuestales en el mejoramiento de la infraestructura educativa y hospitalaria de las regiones. Y lo hacen por convicción. Si bien en sus contratos quedan estipuladas diversas obligaciones asociadas al ámbito social, los concesionarios superan con creces lo allí establecido.

La mejor muestra de ello, tiene que ver con algo que a usted le toca la fibra, más que a nadie, presidente: la conciencia medioambiental. Desde el inicio de las concesiones, se han sembrado tres millones de árboles y se han invertido $1,2 billones en programas orientados a salvaguardar el entorno, como lo expusimos hace un mes en la COP 16.  

El efecto positivo de preservar las Vigencias Futuras

Estamos, en efecto, ante un sector -y a un modelo, que como el de las APP- jalona la economía sin pausa y contribuye, con sensibilidad, al renglón social. De allí, la necesidad de propiciar un clima que brinde confianza a los financiadores y accionistas de las APP, bajo un marco de seguridad jurídica.

En ese orden de ideas, destaco que dentro del Presupuesto General de la Nación, previsto para el 2025, ya están incluidas las vigencias futuras que, como usted bien sabe, presidente, garantizarán a su gobierno entregar obras públicas a lo largo y ancho del país. No podemos olvidar que este instrumento, el de las vigencias futuras, es neurálgico para apalancar tanto proyectos de obra pública como aquellas Asociaciones Público Privadas, de origen estatal.

La normalización tarifaria de los peajes

Ya que hablo de las vigencias futuras, figura esencial para apalancar los proyectos de APP, permítanme poner sobre la mesa, ahora, la importancia de restablecer las tarifas de los peajes. Para nadie es un secreto que los recursos, derivados del recaudo de los peajes, son fuente de financiación que garantiza la eficiente construcción, operación y mantenimiento de las vías que transitamos todos los colombianos. Más aún, en el caso de las IP, cuya principal -si no única fuente de ingresos- corresponde, justamente, al recaudo de las casetas de cobro en las vías.

El congelamiento de las tarifas de los peajes -resultante del decreto 050 de 2023-pone en riesgo los múltiples beneficios que se derivan de los proyectos: por ejemplo, aquellos de índole medioambiental, de mitigación del cambio climático, de empleo y de progreso regional. Esto último, por una posible inviabilidad financiera.

En línea con lo anterior, es de vital trascendencia incrementar el 4,64%, que aún está pendiente. El Dane ha señalado que el impacto de los peajes en la inflación es de 0,02%, casi nulo, como quedó demostrado con los ajustes efectuados en los pasados meses de enero y agosto.

Arquitectura institucional para APP sociales

Destaco ahora un reto que se nos asoma por delante: el de diseñar una arquitectura institucional robusta para estructurar APP de índole social.

Para nadie es un secreto que el déficit que tiene el país, en materia de infraestructura hospitalaria, carcelaria, educativa y de agua y saneamiento básico, es alarmante. Pongo de presente esta realidad, para evidenciar que las APP funcionarían, como ocurre hoy con la infraestructura de transporte, para construir, operar y mantener las iniciativas de mayor envergadura. Para ello, reitero, presidente, imprescindible sentar las bases de una institucionalidad sólida.

La pertinencia de nuevas fuentes de financiación

Permítame señalar ahora lo oportuno que resultaría potenciar e, incluso, explorar nuevas fuentes para financiar obras de infraestructura. En varios escenarios hemos dicho, por ejemplo, que el instrumento de ‘obras por impuestos’ -cuya efectividad está comprobada- bien podría fortalecerse, lo cual su gobierno ha logrado de forma satisfactoria. Tanto es así que, para este 2024 que termina, el cupo en esta modalidad alcanzó el billón de pesos.

De igual manera, hemos reiterado nuestras coincidencias conceptuales con su gobierno, presidente, en lo relacionado con el recaudo por valorización. En efecto, el mecanismo podría ser viable, entre otras, porque ya cuenta con soporte y marco legal. Eso sí, llamo la atención sobre la conveniencia de invertir los recursos -provenientes de la valorización- en proyectos ubicados en las regiones donde se aplica la contribución. También quisiera señalar que el ingreso por este concepto, si bien es complementario, de ninguna manera, sustituye las fuentes ya establecidas en los contratos.

Obras por regalías: un potencial inexplorado

Al comienzo de estas palabras, presidente, dije que me detendría un instante en el programa ‘Caminos comunitarios de la paz total’ y quiero hacerlo justo en este momento, cuando estoy hablando de nuevas fuentes de financiación para el sector. Y mire usted por qué lo hago: hace poco -exactamente en el 2020- entró en vigor el mecanismo de ‘obras por regalías’. Un instrumento, no muy explorado en el país y que bien podría ser la piedra angular para construir, de manera cohesionada -juntas de acción comunal y pymes de ingeniería- las vías terciarias que, para su gobierno y para nosotros, representan un capítulo aparte, de especial relevancia.

No sobra recordar, que las asignaciones directas del Sistema General de Regalías en Colombia representan el 20% del presupuesto anual destinado a este instrumento. Estos fondos constituyen una base sólida para impulsar el desarrollo en aquellos municipios que reciben regalías directas.

Esta es, presidente, una alternativa que, como ya lo dije, permitiría a las comunidades trabajar, articuladamente, con nuestras pequeñas y medianas firmas de ingeniería que, por su experiencia, son las llamadas a ejecutar aquellas obras de mayor complejidad (pontones, muros de contención y estabilización de taludes). Indispensable hacerlo, por supuesto, con transparencia y con el compromiso de los departamentos y municipios, así como con el acompañamiento de los órganos de control y vigilancia, para garantizar así la cabal destinación de los recursos y evitar cualquier acto de corrupción.

El imperativo de la contratación transparente

Y ya que hablo de transparencia, quiero ahora aprovechar para destacar las modificaciones recientemente incorporadas en la figura del pliego-tipo, para las obras públicas de infraestructura de transporte, por parte de Colombia Compra Eficiente.

Vale resaltar el trabajo serio, técnico y comprometido que lideró la Agencia de Contratación, en aras de mejorar los criterios de experiencia y capacidad financiera, así como para combatir las malas prácticas. De igual manera, destacable la buena disposición de la entidad y su espíritu de consenso, lo cual facilitó trabajar de manera articulada con el gremio. Esto último, permitió que el despacho que lidera Cristóbal Padilla acogiera, en buena medida, las sugerencias planteadas por nosotros.

Queda pendiente, presidente, ponerle freno al alcance de los denominados contratos interadministrativos, mecanismo mediante el cual, algunas entidades, eluden la debida aplicación de los documentos tipo. De esta forma, se genera la tercerización aberrante de la contratación, lo cual ha derivado en procesos con únicos oferentes. Inaplazable combatir este atajo.

La importancia del pliego-tipo

Todos sabemos lo que ha significado y significa el pliego-tipo para el gremio. Un instrumento que estandariza los documentos precontractuales y evita su direccionamiento; práctica que antiguamente -de manera inadmisible- habilitaba a únicos oferentes, que terminaban siendo los adjudicatarios de los contratos. No tengo que entrar en mayores detalles para recordar que la implementación del pliego-tipo fue el resultado de una batalla de más de una década, por parte de quienes hoy estamos acá, incluido, usted, presidente, que en calidad de senador, votó a favor del mecanismo.

Por eso, no podemos admitir que algunos afirmen, en voz alta, que este instrumento es la causa de ciertos retrasos en las obras del país. Dicen que, supuestamente, se ha convertido en el camino para habilitar la selección de contratistas inexpertos o incapaces. Se equivocan: el pliego-tipo, y así está demostrado, garantiza la competencia entre aquellos oferentes que deben demostrar su capacidad financiera y su experiencia para ejecutar las obras. Y justamente por esto, la entidad pública tiene todo a su haber para seleccionar la mejor oferta.

Pymes de ingeniería: las problemáticas por resolver

Buena parte de quienes están acá, presidente, representan a nuestras pequeñas y medianas empresas de ingeniería, que constituyen más del 90% del gremio y del sector. Y sus preocupaciones no son menores. Se ha vuelto una constante la falta de apalancamiento financiero para ellas: me refiero a la no entrega de anticipos que, por razones evidentes, ha significado una barrera al momento de ejecutar las obras. La situación se agrava, en la medida en que hoy persiste una deficiente estructuración de proyectos, lo cual, desafortunadamente, se ha convertido en una realidad.

Aún no se les reconocen los verdaderos costos de mercado del factor multiplicador y del AIU, en los presupuestos para la contratación de consultorías, interventorías y obras. Sobre este particular, Colombia Compra Eficiente, invitó al gremio a conformar una mesa técnica, para que, en el primer semestre del año entrante, la propia Agencia de Contratación expida una guía dirigida a las entidades estatales, con el propósito de corregir la situación. De la misma manera, durante este ejercicio, deberán elaborarse los presupuestos que remuneren, adecuadamente, las actividades profesionales que despliegan las pymes de ingeniería.

Y cierro esta página, con un llamado que he venido haciendo reiterativamente, año tras año, en este mismo auditorio: la necesidad de no atar los pagos de los interventores al avance de obra.

Los retos tecnológicos del sector

Hablemos ahora de tecnología. La transformación digital en la gestión de proyectos de infraestructura de transporte es fundamental y para ello el BIM (Building Information Modeling) es un aliado esencial. Por ello, celebramos la reciente adopción de esta metodología, mediante resolución expedida por el ministerio de Transporte, el pasado mes de octubre, la cual formalizó la creación de la ‘Mesa de Articulación Interinstitucional’, una instancia de diálogo y coordinación que busca estandarizar procesos y facilitar la participación del sector privado en este desarrollo tecnológico.

Vemos con beneplácito que la metodología se esté implementando gradualmente, en el país, para aumentar la productividad y la competitividad, a través de la innovación digital y el involucramiento de actores públicos y privados, así como de la academia. Con ello, empezamos a situarnos en la categoría de los países que aplican las mejores prácticas internacionales.

Puertos y ferrocarriles

Permítanme hacer, en este momento, un par de reflexiones sobre nuestros puertos, y sobre la importancia de revivir los ferrocarriles.

En el primer caso, en el portuario y fluvial, resulta estratégico dar prelación a iniciativas como el dragado del canal de acceso al puerto de Buenaventura. De igual manera, fundamental avanzar en la definición de las condiciones del instrumento ambiental para la intervención del Canal del Dique y garantizar la financiación del mantenimiento del canal de acceso al puerto de Barranquilla. Ello, sin dejar de lado la intervención de las vías de acceso terrestres a las zonas portuarias.

Aquí cabe destacar que la expedición del Conpes 4118, de 2023, se constituye en paso significativo para la consolidación y modernización portuaria del país. En particular, porque incrementa la competitividad del sector, incentiva la implementación de nuevas tecnologías en las terminales y estimula el aprovechamiento del material de dragado.

También quiero llamar la atención, sobre dos asuntos relacionados con la contraprestación portuaria. El primero de ellos tiene que ver con la necesidad de invertir -de la mejor manera- los recursos derivados de dicha contraprestación para lograr la construcción, rehabilitación y mantenimiento de las vías de acceso marítimas, fluviales y terrestres a los puertos. El segundo, es la actualización que, por estos días, se estudia para la fórmula que establece la referida contraprestación. En este caso, quiero invitar al gobierno a que, en el marco de las discusiones -lideradas por el ministerio de Transporte- se preserven la seguridad jurídica y el incentivo a las inversiones.

Por el lado ferroviario, importante resaltar la APP La Dorada-Chiriguaná, médula espinal de la reactivación de este modo de transporte en el país. Animamos a su gobierno, presidente, para que, a más tardar, en febrero del próximo año, como se ha anunciado, el proyecto sea adjudicado. De igual manera, fundamental darles solución a los cuellos de botella -básicamente de interferencia de redes de servicios públicos y de infraestructura asociada a hidrocarburos- que hoy se presentan con el regiotram de occidente, en la Bogotá región. Clave, además, imprimirles impulso, por un lado, al tren de cercanías Cali-Jamundí y, por el otro, al regiotram del Norte, en la región central del país.

La retadora conexión de la Orinoquia con el Pacífico

En línea con los ferrocarriles, bien vale la pena reactivar el viejo anhelo de conectar el gran potencial agrícola y de desarrollo de la Altillanura con la costa Pacífica, a través de un corredor estratégico multimodal, que requeriría de un tramo férreo de 40 Kilómetros -complementario a la vía- para cruzar la cordillera central.

Estamos hablando aquí de una vía de 1.450 kilómetros, que desde Puerto Carreño se extendería hasta la costa Pacífica y que, de una parte, potenciaría el intercambio comercial con la Alianza del Pacífico y, de otra, estrecharía los lazos con Venezuela. Es, en síntesis, una iniciativa que traería hasta la Costa Pacífica el gran potencial agrícola de la Orinoquia.

Este corredor atravesaría los departamentos del Valle del Cauca, Tolima, Huila, Meta y Vichada e impactaría 350 de los 1.122 municipios del país. Su construcción podría demandar recursos cercanos a los $8.000 millones de dólares, y con su entrada en funcionamiento se beneficiarían, directamente, nueve millones de habitantes de las regiones en mención, algunas de ellas azotadas históricamente por el conflicto.

No hay que olvidar que la zona de influencia del proyecto transversal Pacífico-Orinoquía, es catalogada como la despensa alimentaria del país: allí, se concentra más del 17% del PIB nacional.

No estamos hablando de una utopía: incluso hay diferentes tramos del corredor que ya están construidos, y cuentan además con varios proyectos en ejecución. Tres de ellos por APP, como la vía ‘Buga-Buenaventura’, la ‘nueva Malla vial del Valle del Cauca’ y la ‘Malla vial del Meta’.

Por tan válidas razones algunos hemos llamado a este proyecto la Carretera del siglo 21. ¡Revivámoslo juntos, señor presidente!

Oportunidades y retos del auge urbano

Presidente, permítame, en este momento, mencionar el rol de las ciudades capitales para impulsar, desde el renglón de la infraestructura, la economía. En efecto, en los planes de desarrollo de las principales ciudades capitales del país (Bogotá, Medellín, Cali y Barranquilla) hay inversiones significativas, todas ellas orientadas a mejorar el equipamento urbano y la movilidad, así como los centros educativos y de salud. Estamos hablando de más de $80 billones, si sumamos los presupuestos que cada ciudad destinará a obras de infraestructura.

Bajo la premisa de una ejecución eficiente, por parte de las administraciones locales, estaríamos de cara a un potenciador del empleo, la interconectividad urbana y el crecimiento sustancial de las economías de las ciudades. Factores, todos ellos, que derivan en una mejor calidad de vida. Por eso, fundamental estrechar los lazos (Nación-gobiernos locales) para llevar a buen término aquellas obras que requieren de la participación conjunta, sobre todo en materia de financiación.

Ahora bien, en el caso particular de Bogotá, quiero recordar que hay disponible un presupuesto de $11 billones para ejecutar las obras de infraestructura contenidas en el Plan de Desarrollo distrital. De los múltiples procesos de obra que, efectivamente, saldrán a licitación pública en los próximos meses, se derivarán oportunidades de trabajo para las empresas de ingeniería, no solo de Bogotá, sino de todo el país. Y, como resultado de ello, sin duda alguna, habrá un impacto positivo en la economía nacional.

Reingeniería al IDU: necesidad inaplazable

Así las cosas, para llevar la ejecución de este portafolio de obras a buen puerto, es fundamental hacer ajustes de carácter institucional, con el propósito de superar las dificultades que, históricamente, se han interpuesto en el buen desarrollo de las obras de la capital. Me refiero puntualmente a la creación de una instancia que lidere una verdadera coordinación interinstitucional -del más alto nivel- y, de la misma manera, a la necesidad inaplazable de hacerle una reingeniería profunda al IDU.

En efecto, el Instituto de Desarrollo Urbano, tiene que someterse a un cambio estructural que permita hacer una adecuada gestión contractual, desde la estructuración de los proyectos hasta su cabal y eficaz ejecución. No es casualidad que en los procesos de licitación de obra nueva que, por estos días, adelanta la administración distrital, solo participen entre uno y tres proponentes, en promedio. Ello, es la consecuencia de la falta de confianza que, por cuenta de la problemática aquí referida, hoy se siente en el mercado.

Es evidente que los retrasos que se presentan en algunos frentes de obra en Bogotá no son atribuibles siempre a los contratistas, sino al resultado de las debilidades en la gestión del IDU. Y que esta reflexión no se interprete como una defensa a aquellos contratistas que incumplen sus obligaciones. Estoy hablando, fundamentalmente, de las firmas serias que hacen bien su trabajo.

Bogotá-Región 2050

No quisiera ir cerrando estas palabras, sin antes compartir con el auditorio la buena noticia de que el gremio está liderando -con el acompañamiento de Fedesarrollo- un ejercicio prospectivo, que busca diseñar una hoja de ruta (2025-2050) en materia de infraestructura y transporte para Bogotá y su región metropolitana. Allí, resulta esencial, por ejemplo, la planeación de obras de largo aliento que reduzcan la congestión vehicular, mitiguen las emisiones de gases de efecto local o invernadero; se adapten al cambio climático y coexistan con el entorno de la mejor manera.

Presidente, gracias a una suerte de alianza virtuosa entre el Estado y el sector privado -la de las APP- en menos de 30 años, logramos superar un rezago de casi un siglo en materia de infraestructura: las cifras y los hechos así lo corroboran. Pero valga la verdad, aún nos vigilan y nos retan, de manera desafiante, las veredas de la Colombia más profunda, escasas aún en materia de vías y desarrollo. En torno a esa causa, por ejemplo, juntemos esfuerzos y elevemos los espíritus. No me equivoco, presidente, si afirmo que los centenares de compatriotas y empresarios que hoy se congregan en este recinto, más que a reclamar, vinieron a ofrecer su concurso: están todos ellos a disposición de la patria que la democracia puso en sus manos. ¡Sucede, presidente, que esta cita anual es, justamente, la cita de la esperanza!

Juan Martín Caicedo - presidente ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura