China consolida su influencia en América Latina con el nuevo puerto de Chancay en Perú: así es como ha logrado posicionarse en la región

El jueves pasado, justo después del atardecer, el presidente de China, Xi Jinping, fue recibido por su homóloga peruana, Dina Boluarte, en el Palacio de Gobierno de Lima. Fue el comienzo de la segunda visita oficial del mandatario chino a ese país y la sexta vez, en los once años que lleva en el poder, en la que cruzó medio planeta para arribar en América Latina.

El mandatario aceptó la invitación de Boluarte para actualizar acuerdos, así como asistir a la 31.ª Reunión de Líderes Económicos del Foro de Cooperación Económica Asia-Pacífico (Apec), que se acabó ayer y a la que asistieron otros 15 jefes de Estado, incluido el presidente de EE. UU., Joe Biden.

La reunión Xi-Boluarte dejó dos hitos trascendentales para la relación de más de medio siglo entre ambos países. El primero, se firmó un protocolo de optimización del Tratado de Libre Comercio, que fue suscrito en 2009, con el fin de “profundizar” en varios aspectos. Este pacto tiene 12 capítulos en los que se incluyen inversiones en telecomunicaciones y transporte multimodal, comercio electrónico, cooperación en normas, medioambiente y cadena global de suministro. 

El segundo, la inauguración del puerto de Chancay, a 80 kilómetros al norte de la capital peruana, una megaterminal que promete ser el nuevo hub logístico de la región. En palabras del presidente chino, “un nuevo corredor terrestre-marítimo”.

La megaobra fue construida en ocho años, requirió de una inversión de 1.300 millones de dólares –aunque la cifra ascendería a los 3.400– y promete reducir los tiempos de envíos de carga desde y hacia Asia de 45 a 23 días. Es tan imponente que podrá recibir buques de hasta 18.000 contenedores (TEU), los más grandes del mundo, a plena carga.

“Será un punto estratégico de transbordo para carga de embarcaciones más pequeñas de Colombia, Ecuador y Chile con destino a Asia”, explica Parsifal D’Sola, director de la Fundación Andrés Bello, que investiga las relaciones entre América Latina y China. “Con Chancay, se estima que el impacto en el PIB del Perú durante el 2025 sea de al menos 0,3 %, y quizá hasta 0,9 %, si es que se completan los trabajos pendientes”, detalla Diego Macera, director del Instituto Peruano de Economía (IPE).

El 60 % del megapuerto es propiedad de Cosco Shipping Company, una empresa estatal china líder en transporte marítimo en el mundo. El otro 40 % le pertenece a la peruana Inversiones Portuarias Chancay.

El megapuerto es considerado la joya de la corona de la Iniciativa de la Franja y la Ruta en América Latina, una de las iniciativas prioritarias de Xi que estableció hace una década, inspirado en la antigua Ruta de la Seda, y con la que busca consolidar una red global de cooperación y conectividad, haciendo énfasis en ámbitos como el de la infraestructura. Al proyecto han entrado más de 146 países, incluidos 22 de América Latina y el Caribe. De Suramérica no forman parte Guyana Francesa, Paraguay (porque tiene relaciones con Taiwán), Brasil y Colombia.

Estos dos hitos, según la declaración conjunta de los presidentes, buscan profundizar la ‘asociación estratégica integral’, una de las 21 categorías con las que el país asiático determina su política exterior. Este es un nivel con el que ya se habían catalogado las relaciones con otros países del sur global desde hace décadas.

Los acercamientos y compromisos, cada vez más profundos, sin embargo, son vistos con suspicacia por varios países de Occidente. Según los expertos, China ha logrado llenar vacíos que EE. UU. dejó en al menos la última década.

¿Qué tanta es la influencia comercial de China en América Latina? Esto dicen los datos

Invertir en infraestructura en América Latina sigue siendo un interés para las empresas chinas. Desde que se estableció la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI, por sus siglas en inglés), en 2013, se han desarrollado al menos 200 proyectos en la región, según datos oficiales. 

La reconstrucción y puesta en marcha del Aeropuerto Internacional de Manta, en Ecuador; la renovación y ampliación del puerto de St. John’s en Antigua y Barbuda; la modernización de la primera línea del metro de Ciudad de México; la primera línea del metro de Bogotá y la Autopista al Mar 2, al norte de Colombia; el desarrollo de gran parte de las redes de transmisión eléctrica de Brasil a cargo del gigante energético chino State Grid, y la estación del Espacio Lejano que China opera en la Patagonia argentina, son algunas de las obras de gran magnitud que han sido inauguradas o proyectadas con el respaldo chino. 

Se suman “miles de kilómetros de carreteras, ferrocarriles y trenes ligeros; más de 100 escuelas, hospitales y estadios deportivos; casi 100 puentes y túneles; docenas de aeropuertos y puertos; y más de 30 centrales eléctricas e instalaciones energéticas”, según el Gobierno chino.

Las obras de infraestructura son uno de los ejes en los que se basa el BRI, sobre todo con el sur global. “A pesar de los riesgos inherentes de este tipo de proyectos, siguen siendo de valor para China y demandados por varios países de la región”, dicen desde Diálogo Interamericano, uno de los grandes think thank del continente.

Cuando se revisan los datos de inversiones, China ha sido un jugador importante para la revitalización de América Latina en este siglo. Entre 2003 y 2022, la inversión extranjera directa (IED) del país asiático en la región se totalizó en 187.500 millones de dólares, según una investigación de ese centro de pensamiento.

El informe concluye que “si bien aún la IED está por debajo de la de EE. UU. y Europa durante el mismo periodo de tiempo, lo cierto es que las empresas chinas están aumentando su presencia en ámbitos específicos”.

“En la década de 2000, China enfocó sus esfuerzos en la compra de recursos naturales y en otorgar préstamos multimillonarios. En la de 2010, la estrategia cambió hacia la realización de megaproyectos, con una reducción en el volumen de préstamos. Hoy la influencia se manifiesta principalmente a través de fusiones y adquisiciones de activos estratégicos, aunque la compra de recursos minerales sigue siendo constante”, explica Parsifal D’Sola.

La clave, indican los expertos, ha sido la diversificación de las apuestas. Ya no solo se habla de grandes infraestructuras, sino de estar presente en sectores claves y estratégicos. Incluso, de cambiar las apuestas por la región: ahora las empresas chinas buscan aplicar las tecnologías desarrolladas en su país y los negocios verdes. Es por eso que hoy las marcas de vehículos eléctricos chinos son cada vez más populares en la región, y Huawei y otras plataformas tecnológicas están impulsando la infraestructura 5G.

“El cambio de estrategia refleja la experiencia acumulada por China en la región. Las relaciones ya no dependen únicamente de los vínculos gobierno-gobierno, sino que abarcan diversos sectores”, continúa D’Sola.

Los analistas aseguran que el gigante asiático mantiene sus intereses en esta zona del continente porque le resulta útil para sus objetivos. “China necesita recursos del sector primario para la transición energética en marcha”, dice Camilo Defelipe, profesor investigador de la Pontificia Universidad Javeriana.

En Argentina, Perú, Surinam, Guyana, Ecuador y Bolivia, las inversiones chinas están dirigidas en mayor porcentaje a las economías extractivas.

El informe de Diálogo Interamericano sustenta lo anterior: en 2011 las empresas chinas invirtieron casi 2.000 millones de dólares para extraer niobio, después no hubo inversiones de tal magnitud hasta 2018 cuando casi 4.200 millones de dólares se invirtieron para la extracción de litio, un insumo fundamental para la producción de baterías, la descarbonización de transporte y el almacenamiento de energía. Desde entonces, la inversión por este metal ha permanecido.

El nuevo corredor estratégico entre China y América Latina

Una de las frases que dijo el presidente Xi esta semana es que el puerto de Chancay es “el gran camino inca a la Ruta de la Seda del siglo XXI”. Ese corredor está entendido por dos tránsitos claves: el primero, la cercanía al llamado triángulo de litio (Argentina, Bolivia y Chile), que posee el 68 % de los reservorios globales del metal. Y el segundo, el nuevo flujo de las mercancías con conexión directa entre Asia y América Latina.

“Las embarcaciones de mayor calado ya no tendrán que ir hasta los puertos de Los Ángeles ni al de Lázaro Cárdenas, en México”, explica Omar Narrea, investigador y experto en infraestructura del Centro de Estudios sobre China y Asia Pacífico, de la Universidad del Pacífico (Perú).

Y detalla: “Chancay forma un corredor económico, no solo de puertos sino de economías especiales y parques industriales, y cambia la geografía económica”. 

Ha sido tan ascendente y progresiva la influencia de China en la región que ya es el principal socio comercial de varios países como Perú. De hecho, es protagonista en la mayoría de naciones, a excepción de Colombia y México, donde hay más intercambio comercial con Estados Unidos. 

“En el frente de IED, Chancay es una de sus inversiones más importantes, pero no la más grande. En Perú, la china MMG, por ejemplo, compró el proyecto Las Bambas, entonces propiedad de GlencoreXstrata, por US$ 7.000 millones en 2014. En la última década, China ha pasado de ser un comprador de materias primas a intentar integrar verticalmente todo el proceso, desde la explotación del concentrado mineral hasta su llegada a Asia, siempre en manos chinas en cada parte del trayecto”, detalla Diego Macera, del Instituto Peruano de Economía.

Los analistas coinciden además en que este corredor es el devenir de una serie de circunstancias que se han logrado en este siglo. “Perú fue uno de los primeros países en ingresar a la Iniciativa de la Franja y la Ruta, proyecto que no tenía una forma material clara. Chancay hace visible a la Iniciativa y posiciona a Perú como centro de una región antes inexistente: el latino-pacífico”, afirma el profesor Camilo Defelipe.

La mirada de Estados Unidos y la nueva administración de Donald Trump

Pese a que la estatal china encargada del puerto les ha asegurado a medios que “esta infraestructura no tiene ideología” y que se basa en el comercio y los potenciales beneficios mutuos para China y Perú, lo cierto es que ratifica la influencia geopolítica y comercial de los chinos en América Latina, algo que tiene la mirada puesta de Estados Unidos.

La Casa Blanca tiene en la mira desde hace bastante tiempo el crecimiento de la Franja y la Ruta, de la que forman parte 6 de cada 10 países en el mundo.

Uno de los puntos que ha sido tratado incluso como un asunto de seguridad nacional por algunos medios estadounidenses tiene que ver no solo con las inversiones sino con los préstamos de China a países del sur global. En las dos décadas del siglo, para los países africanos se han prestado más de 153.000 millones de dólares. Para los próximos tres años, fueron anunciados 50.700 millones en préstamos para ese continente.

Para América Latina, la situación no es distinta, solo en el último año se han aprobado 133 préstamos: 39 por 94,1 billones en el sector energético, 53 por 12,1 billones en infraestructura, 3 por 2,1 billones en minería y otros 38 por 12,1 billones en otros sectores.

Stephen Chan, autor y profesor de la Escuela de Estudios Orientales y Africanos de la Universidad de Londres, lo analiza de esta forma: “China ayudó mucho a Zambia en la reestructuración de la deuda de ese país, trabajando con Francia en una evaluación madura de lo que se podía hacer de manera realista. De modo que es posible entablar negociaciones”.

La inauguración del puerto de Chancay se dio apenas dos meses antes del regreso de Donald Trump a la Casa Blanca. “La terminal será el núcleo del comercio chino mientras se conocen los escenarios con EE. UU. ante la nueva administración”, asegura Omar Narrea. 

Para el profesor Camilo Defelipe, “América Latina no será prioridad para Trump, por lo que Chancay podría ser una oportunidad para China. EE. UU. entiende a Chancay como una plataforma de influencia china en Suramérica. Posiblemente Washington restrinja las importaciones peruanas de origen chino”.

El profesor Chan lo analiza de esta forma: “Todo el mundo está especulando sobre una guerra comercial entre EE. UU. y China, y será más difícil de librar de lo que se suele pensar. China tiene considerables intereses financieros en EE. UU. y, por lo tanto, cierto grado de influencia. Ambas partes pueden jugar duro. Sin duda, habrá un cierto endurecimiento de los protocolos comerciales y algunos nuevos aranceles”.

Para D’Sola, “el puerto de Chancay, aunque representa un proyecto de gran envergadura, no parece ser un game changer a nivel regional. En cuanto a las repercusiones con el nuevo gobierno en Washington, estas dependerán en gran medida de las políticas que la administración de Trump adopte hacia América Latina. Basándonos en su primer mandato, Trump ha promovido una política exterior de carácter transaccional, en la que las contrapartes deben ofrecer beneficios tangibles a los intereses estadounidenses para llegar a acuerdos. Todo indica que en su segundo gobierno esta política quid pro quo se profundizará”.

Y agrega: “China ha demostrado ser proactiva en llenar los espacios que EE. UU. deja vacíos en la región. Si Trump opta por ejercer presión política o económica sobre los países latinoamericanos para limitar o regular sus intercambios con China, es probable que esta postura genere rechazo, lo cual podría terminar abriendo aún más espacio para la participación china”.

En eso coincide Omar Narrea: “La política de cerrar mercados podría afectarlos más a ellos que a mercados de América Latina, y los alejaría del objetivo de acercarse a la región. Es contradictoria esa táctica. En el contexto actual, con la entrada de Chancay, hay un nuevo camino para conectar con China y Asia”.

DAVID ALEJANDRO LÓPEZ BERMÚDEZ

Periodista de Reportajes Multimedia

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