Bicitaxis, un transporte sin estructura

La iniciativa del Ministerio de Transporte a través de la Resolución 20243040038565 de agosto de 2024 para homologar la construcción de los “tricimóviles no motorizados y tricimóviles con pedaleo asistido”, comúnmente conocidos como bicitaxis, representó una buena intención de mejorar la seguridad de estos aparatos, pero la falta de especificaciones claras deja vacíos que no apuntan a que haya un verdadero avance.

En primer lugar, en la resolución se hace referencia a lo que los fabricantes deben cumplir para homologar la construcción de los bicitaxis y a las responsabilidades que los propietarios y empresas de transporte que los operen deben tener. Pero ¿cuáles “fabricantes” y cuáles “empresas de transporte”?

Precisamente, uno de los principales problemas de la operación de los bicitaxis en las diferentes zonas de Bogotá, donde surgieron como alternativa a las ineficientes y/o inexistentes rutas del Sistema Integrado de Transporte (SITP), es que son uno de los tantos negocios manejados por la informalidad y, hay que decirlo, mafias que han monopolizado este servicio a su antojo, aun bajo la mirada de una autoridad que poco o nada puede hacer al respecto.

Así las cosas, de entrada vemos que en realidad hay dos grandes problemáticas: por un lado está la endeble construcción de los bicitaxis y, por otro, la falta de control y orden en su operación, situaciones en las que la falta de una estructura estable y bien implementada es el común denominador.

Como lo segundo no solo requiere de la intervención del Ministerio de Transporte, Secretaría de Movilidad y Policía de Tránsito, sino también de entes como el Ministerio del Trabajo, secretarías de integración social, entre otros, nos centraremos en lo que concierne a esta sección de Vehículos: la construcción de los bicitaxis.

Una rápida búsqueda en internet no tarda en respaldar esa idea de que no parece haber fabricantes de bicitaxis propiamente dichos en Bogotá y que, por el contrario, su construcción es realizada principalmente de manera artesanal.

Sin desprestigiar la habilidad de aquellos empíricos que derivan su sustento de la fabricación de los bicitaxis, el transporte público de personas no se puede dejar en manos de estructuras que no cumplan un mínimo de seguridad para sus ocupantes y demás usuarios de las vías. En ese sentido, el objetivo de la resolución del Ministerio de Transporte para homologar esas construcciones pudo haberse gestado con toda la mejor intención, pero, lamentablemente, parece haber copiado la rigidez de las estructuras que busca poner en regla.

Mirando entonces el anexo 74 de la resolución, que habla sobre las características que deben tener estos aparatos, se menciona un sistema de frenos en todas las llantas que sea diseñado e instalado por el fabricante del vehículo; en el caso de los asistidos por un motor eléctrico dice que el cableado debe estar aislado de cualquier contacto, roce o interferencia, y la batería y el motor, aislados de la cabina de pasajeros, y que el chasís debe ser “monoestructural que garantice la seguridad y estabilidad del vehículo”.

En un análisis hecho por el Centro de Experimentación y Seguridad Vial (Cesvi) sobre esta resolución, la compañía señala que los vacíos de esta radican en que no hay ningún tipo de especificación clara sobre la estructura y sistemas que dice regular. Por ejemplo, “no se dan especificaciones técnicas mínimas del sistema de frenos”, y nos llama la atención que diga que debe ser diseñado por el fabricante del vehículo. ¿Por qué no, más bien, permitir el uso de un sistema ya existente y que seguramente sí esté comprobado en cuanto a su eficacia?

Otro punto importante que resalta el Cesvi en su estudio es que “hasta el momento no existe una estandarización en cuanto a pruebas de choque o colisión para triciclos o tricimóviles”, lo que quiere decir que no hay forma de comprobar la seguridad que ofrece la estructura de un bicitaxi en caso de un choque. Esto aunado al hecho de que la resolución dice que se exigirán cinturones de seguridad para los ocupantes, pero teniendo en cuenta que estos se anclan al chasís y por lo tanto su efectividad depende de la rigidez de este, tampoco habría forma de saber si estos pueden llegar a cumplir su labor.

El Cesvi también resalta el hecho de que en el caso de los bicitaxis con pedaleo asistido por medio de un motor eléctrico, la resolución no da especificaciones sobre la forma en que todos los sistemas eléctricos deben estar aislados. Como ejemplo señala que en normativas similares se realiza una prueba en la que se sumerge el vehículo hasta 30 cm por encima de la parte más baja de la llanta y se activa el motor hasta los 20 km/h; luego se verifica que todo esté debidamente aislado y no haya riesgo eléctrico de ninguna índole.

¿Cómo debería ser un bicitaxi?

Arturo Gómez es el gerente Ecotriciclos, una compañía que desde hace varios viene trabajando en Bogotá en el diseño y fabricación de tricimóviles de pasajeros, carga y varios usos más; la gran mayoría de pedaleo asistido con motores eléctricos.

Gómez va en línea con las observaciones del Cesvi, pues para él, como lo ha venido haciendo con Ecotriciclos, lo más importante es la ingeniería que hay detrás del diseño de este tipo de vehículos debido a que es la única forma en que se puede llegar a garantizar la seguridad que debería tener un medio de transporte de personas.

Para lograr esto se deben apoyar en simulaciones por computador, que son las que les permiten saber qué refuerzos necesita la estructura y en qué partes, según las especificaciones de los materiales y las dimensiones. Y aquí se llega a algo muy importante que no se había mencionado: los materiales.

La estructura y el chasís, por ejemplo, deberían ser en tubos de pulgada y media en acero CR; la cabina, en tubería de acero y el piso, en lámina de calibre 20 para que ayude a dar más resistencia. En caso de un choque, este tipo de construcción permitiría un buen nivel de absorción de la energía del impacto para proteger a los ocupantes.

Tal como se ve en los modelos de Ecotriciclos, también es importante apoyarse en industrias que ya tienen desarrollos de algunas piezas, como por ejemplo llantas, rines, frenos, suspensiones y, por supuesto, los motores, en vez de exigir sistemas diseñados por los mismos fabricantes de los bicitaxis como lo dice la resolución en el caso de los frenos, por ejemplo.

Sin embargo, esto desemboca en lo que podría considerarse como uno de los frenos para que este medio de transporte evolucione: el precio. Mientras que un bicitaxi ‘artesanal’, por llamarlo de alguna forma, puede costar nuevo unos cuatro millones (y usado, menos de dos millones), Gómez dice que uno que haya sido debidamente diseñado podría estar alrededor de los 16 millones de pesos.

De ahí que la idea de que los bicitaxis pasen a hacer parte del Sistema Integrado de Transporte y operen no solo de manera legal, sino también oficial, sea una alternativa que ayude a mejorar sustancialmente el servicio. Además, pasarían a ser beneficiarios de los subsidios que entran al SITP, podrían organizarse subsidios para la compra de vehículos debidamente diseñados y fabricados, e incluso sus conductores podrían salir de la informalidad y pasar a ser afiliados a una ARL.

Obviamente, como se ha comprobado, esto no es una tarea sencilla. Si lograr que los bicitaxis se puedan convertir en estructuras seguras para sus ocupantes y que haya una normativa juiciosa con una autoridad igualmente competente para hacerla cumplir es una titánica labor que se ha quedado corta ante los intentos que hasta ahora se han dado en vano, legalizar su funcionamiento como un medio de transporte, con todo lo que eso conlleva no solo en términos regulatorios, sino también culturales, no parece algo que pueda llegar a cumplirse en mediano o largo plazo. He ahí las consecuencias de dejarse coger ventaja…

¿Quién homologa los bicitaxis?

Según la Resolución 20243040038565 del Ministerio de Transporte, para homologar la construcción de los “tricimóviles no motorizados y tricimóviles con pedaleo asistido para la prestación del servicio público de pasajeros” se habla tanto del registro de estos vehículos para recibir su permiso de operación como (valga la redundancia) de la homologación de sus características.

Pero en realidad este proceso solo consta de la presentación de un papeleo y no incluye pruebas que evalúen la construcción y estructura. Por ejemplo, se exige una ficha técnica, planos del diseño, estudios de distribución de pesos y un certificado del fabricante que indique la velocidad máxima y la capacidad de arranque en pendiente. Además de esto, también se debe registrar en el Runt, plataforma que por cierto se debe actualizar para incluir a estos vehículos.

Como dice Arturo Gómez, gerente de Ecotriciclos, no hay ningún laboratorio que pueda realizar algún tipo de prueba a los bicitaxis, al tiempo que tampoco hay claridad sobre la revisión que deba hacer un CDA teniendo en cuenta que tendría que haber alguna forma de garantizar el buen funcionamiento de estos aparatos.

Es así que la resolución no solo se queda corta en especificar cómo y con qué materiales debería diseñarse y fabricarse los bicitaxis, sino que también están en el aire los registros de operación y certificados de funcionamiento con el tiempo.