¿Baja el voltaje de los eléctricos?

No hay que escarbar mucho en los reportes del sector a nivel mundial para reseñar que el voltaje del boom de los carros eléctricos ha bajado notoriamente. No es que no se vendan. Tampoco es que sea un producto que no vaya a crecer y progresar rápidamente en su tecnología y eficiencia. Simplemente, la velocidad con la cual la industria y las autoridades ambientales calcularon la penetración es mucho menor y por ende su masificación no es ni será una imposición radical en el corto o mediano plazo. Está más que claro que el futuro no es exclusivo y tendrán que convivir los combustibles fósiles y sintéticos, el hidrógeno, la electricidad y lo que inventen.

Las cifras de ventas globales de eléctricos, 14 millones en 2023, sumadas a las de los híbridos enchufables, que son el sostén conceptual del movimiento y su mejor impulsor en la conversión, en el primer semestre de este año crecieron un 20 por ciento con respecto al mismo periodo anterior. El número es halagador, pero fue apenas un 1 por ciento superior al de 2023, el cual, por lo menos, decreta una situación de estancamiento en la aceleración de una población de vehículos de cero o bajas emisiones que ya suma 40 millones de ejemplares vendidos.

20 por ciento crecieron las ventas mundiales de eléctricos en el 2023 respecto al periodo anterior

Sin embargo, hay que anotar que no es un panorama que refleje íntegramente al globo porque el 60 por ciento son ventas internas en China, un 25 por ciento en Europa y un 10 por ciento en los Estados Unidos, donde actúa la segunda clientela de vehículos más grande del mundo, después, obviamente, de China. El 5 por ciento restante está repartido entre todos los países externos a esas fronteras, y Colombia aportó el año pasado 3.700 eléctricos y 27.813 híbridos, sumando los enchufables y los ligeros. Bastante para nosotros, pero poco para la estadística mundial que indica que el campo por cubrir es aún desproporcionado e igualmente difícil pues se debe desarrollar en economías más modestas.

Muchos actores

Un reporte reciente de Reuters resume lo que hemos escrito acá, no solo como panorama internacional, sino también con su espejo local. El alto costo de los vehículos en proporción con su oferta, las limitaciones de la autonomía, la insuficiente red mundial de carga y su imposibilidad de rápido desarrollo son el punto real de la situación, a la cual se agregan otras circunstancias puntuales de algunos países y otras más universales. Ya hay muchos autos en proceso de recambio y su precio y agilidad en el mercado del usado son inciertos y esto frena a las clientelas.

Los gobiernos tienen una buena cuota en la situación. Algunos han recortado los bonos de descuento que les acreditan a la nueva tecnología de cero emisiones y otros han ampliado al revés esa situación con la amenaza de un recargo arancelario para los vehículos que en China abundan y sobran y buscan espacios en las vitrinas de Europa, especialmente, y Estados Unidos. Esto, de carambola, ha frenado a las propias marcas regionales de esos países porque su portafolio eléctrico proviene en una enorme cantidad de China y estarían pagando derechos de importación por autos de su propiedad.

La salida real a este ‘bloqueo arancelario’ que castigaría los precios de los chinos no será inmediata. La única forma que tienen los chinos de pisar en forma en esos mercados es actuar como fabricantes locales y deberán hacer plantas o asociarse con productores existentes en la forma de maquilas. Y, de paso, les darán aire a los fabricantes de Europa que actuarán paralelamente como socios, tal como lo hacen en allá.

Hacer eléctricos es asunto superado por la industria automotriz. Todas las marcas tienen y cada día aparecen más ofreciéndolos, dada la facilidad de la implantación y homologación internacional de los motores para baterías, que obviamente los excluyen de las duras barreras de los controles de emisiones que deben pasar con la maquinaria para combustibles fósiles. Mal contados hay ahora 600 eléctricos, mayoritariamente SUV y autos grandes, y se espera una oferta de 1.000 en 2028.

Sin embargo, por debajo, las cifras de la infraestructura son complejas. La IEA (International Energy Agency) reporta que hace diez años más de 80.000 compañías nuevas relacionadas con la electromovilidad se registraron en China, pero en 2023 esa actividad estaba concentrada en apenas 30 grandes grupos, lo cual demuestra la inviabilidad financiera de muchos ‘productores’ emergentes que acumularon pérdidas por 3.000 millones de dólares mientras quebraban.

Con la desbordada e incontrolada competencia en las vitrinas, las rebajas de precios desplomaron los ingresos, tema que también en Estados Unidos ha tenido bruscos efectos, empezando por enormes descuentos en Tesla que arrastraron a la baja las cuentas de sus rivales. Al poner las variables en las planillas, se entiende que las proyecciones se hagan con más prudencia que entusiasmo mientras se acomoda el tamaño de todos los jugadores y escenarios. En eso está la industria mundial.

Los retos de la electromovilidad, que a todos concierne y obliga, se concentran en lograr baterías cada vez más capaces pero livianas y rentables, cuyos costos de investigación y desarrollo son enormes y la única forma de sostenerlos es produciendo autos para combustión que les den la plata para las inversiones tecnológicas. Es un campo en el cual requieren independencia industrial, ya que el saber y producción de baterías está ahora mayoritariamente en China, de donde se surten.

Por lo tanto, los occidentales se están mezclando por ahora con los chinos para proveer sus carros para que no les suceda el caso de la pandemia, cuando los chinos y vecinos se dedicaron a hacer chips y componentes electrónicos para otras industrias dejando a la del automóvil parqueada.

Sumando argumentos, sin meternos en el mundo ecológico, en el cual se cuestiona la generación de la energía y la explotación de metales para hacer las baterías, que son temas de otros debates, la situación ha llevado a las autoridades europeas, tan rígidas y ‘sabiondas’ hace un par de años, a replantear sus exigencias de imponer sobre ruedas un mundo eléctrico dentro de diez años.

El panorama actual

En esto andan algunas marcas, tomado del reporte de la seria y confiable agencia Reuters:

Stellantis (Fiat, Alfa Romeo, Maserati, Opel, Lancia, Citroën, Jeep), entre los recortes que tiene en planilla, acaba de parar la producción del Fiat 500 eléctrico por un mes debido a la baja demanda.

Toyota anunció que solo hará en 2026 un millón de eléctricos, contra su pronóstico de 1,5 millones, que subiría a 3,5 en 2030, dependiendo de las condiciones. Cifra muy exigua con respecto al mercado mundial actual de vehículos que ronda por los 76 millones de aparatos por año y donde Toyota es el referente.

Volvo, que se lanzó como gran abanderado de las baterías y descartó en un 100 por ciento la combustión interna para 2030, ya le quitó un 10 por ciento a su predicción. Su filial Polestar, específica para electricidad, también bajó sus expectativas, luego de que en una venta pública de acciones no logró inversionistas y tuvo que recurrir a los fondos de su dueño, la china Geely.

Volkswagen, el mayor productor de carros de Europa, mantiene su expectativa en que un 70 por ciento de sus ventas sean de eléctricos en 2030 en su región, pero es más teórico que práctico, sobre todo, cuando dos de sus grandes plantas en Alemania están en la cuerda floja y planean cerrarlas: no solo por el bajón eléctrico, sino por la decadente demanda general.

Ford redujo al 30 por ciento su presupuesto de inversión en el tema eléctrico, del cual cortó varios modelos, dedicando más participación a los híbridos y a una pick up cero emisiones.

Porsche ya deslizó sus ambiciones a un 80 por ciento de sus cuentas, siempre y cuando las cosas se conecten mejor.

Renault, embarcada hasta los tuétanos en sus modelos eléctricos como el R4 y el R5, que salen en 20 días, dijo que sería full eléctrica en el 2030, pero ahora sus cuentas van por mitad con la gasolina y creó una enorme división internacional llamada Horse para impulsar nuevos desarrollos en la combustión interna. Tiene 9.000 empleados que moverán las plantas que hacen motores térmicos en Argentina, Brasil, Chile, Portugal, Rumania, España y Turquía. Sin gasolina, no hay electricidad.

GM también les echó tijera a sus planes y no se atrevió a confirmar su anterior proyecto de vender un millón de eléctricos en Estados Unidos el año entrante. Todo entró a revisión.

Mercedes, líder conceptual de la industria, puso en baja velocidad sus plantas de baterías por falta de autos receptores y ahora sostiene que solo la mitad de sus carros serán de la nueva motorización en 2030, cuando en 2021 no quería olor de gasolina en las factorías. En la contraparte, BMW trabaja sin mostrar dudas en una política de electrificación intensa e hidrógeno, en la cual ya suma más de un millón de unidades colocadas desde cuando lanzó el I3 en 2011.

Los japoneses van tímidos a pesar de que Nissan abrió el tema internacionalmente en 2010 con el Leaf. A Toyota le han reprochado su falta de empeño en el tema y en general esa poderosa industria nipona reacciona con su estilo: reflexivo y pausado.

Entretanto, desde China BYD arrasa con los mercados de este tipo, que los abarca con sus buses hasta con pequeños autos urbanos que circulan en Colombia. Va en franco mano a mano con Tesla y está cobrando los años de ventaja y experiencia que tiene en la electrificación, acumulada desde 1995, cuando arrancó haciendo baterías y luego autos en 2003. Hoy produce el 18,5 por ciento de las baterías del mundo y el año pasado armó 3 millones de vehículos, de los cuales 1,4 millones fueron híbridos.

En ese campo, la firma china CATL (Contemporary Amperex Technology), fundada apenas en 2011, tiene un 37,7 por ciento de ese mercado mundial, seguida por la citada BYD y luego LG, 13 por ciento, y Samsung, 5,1 por ciento, ambas coreanas. Es decir que si el mercado mundial es un gran sartén, el mango lo tienen esas firmas asiáticas.

¿Se puede comprar?

El hecho de que el mercado de vehículos eléctricos esté adquiriendo el tamaño real hace que la oferta de autos sea cada vez más fuerte y su tecnología siga avanzando en los nuevos tipos de baterías de estado sólido (tema de otro espacio). Bajar costos, instalar esas plantas en autos más accesibles y comprarlos será una alternativa acorde con el amenazado medioambiente. Esa es la razón para hacerlo.

José Clopatofsky

EDITOR REVISTA MOTOR