¿Qué les pasa a Max Verstappen y a Red Bull? (Opinión)

Los carros de la Fórmula 1 son más evolutivos que revolucionarios. Cambian a medida que modifican los reglamentos, las llantas se refrescan, nacen prematuramente porque deben diseñarse un semestre o más antes de que pongan las ruedas en piso para el siguiente campeonato, surgen ideas que se espían y copian rápidamente para actualizarlos de carrera en carrera y se mueven en las hipótesis de la aerodinámica, una ciencia muy compleja que estudia un mundo invisible como es el aire, en el cual se zambullen a más de 300 kilómetros por hora.

¿Qué le pasó a Red Bull en las últimas carreras? Hasta hace poco, la gente estaba molesta y aburrida porque ganaba todo y ahora está angustiada porque no lo hace. ¡Paradojas de los deportes y sus hinchas!

Teniendo en cuenta que los presupuestos son controlados y asumiendo que su superioridad era sostenible, el Red Bull 2024 no fue un rediseño de fondo sino una actualización, guardando tiempos de estudio y platas para el 2026, cuando sí habrá un cambio total de reglas y motores, momento en el cual perderán las máquinas de Honda a cambio de unidades de su propia creación, junto con Ford. De todas maneras, así como este 2024 y el 2025 son y serán campeonatos de transición sin grandes inventos, pueden surgir diferencias suficientes para voltear el orden como se ha visto en el ascenso de los McLaren y Ferrari, en detrimento de los Red Bull. Las carreras son en kilómetros por hora, pero se disputan en metros por segundo y en ese espacio, todo milímetro de carrocería o respiro del motor cuentan y las ganan quienes menos errores cometen.

¿Qué hicieron McLaren, Ferrari y Mercedes? Optimizar sus plataformas, pero para que esos sutiles ajustes de aletas se vean en el cronómetro, la base tiene que ser estable y descifrable para los ingenieros. Lo han hecho mejor los dos primeros y patinan los de Mercedes porque la respuesta del carro no es consistente y no vienen de un predecesor eficaz. Red Bull cayó en el campo de las equivocaciones en la puesta a punto con unas teorías de emergencia más experimentales que su genial Verstappen no ha logrado conciliar. Por esto lleva siete fechas sin ganar, cuando la predicción del comienzo del año era que no tenía rivales a la vista al vencer casi en serie siete veces en el primer semestre.

Por todas estas innovaciones y cambios hemos tenido un campeonato con siete ganadores diferentes y de muy opuestos perfiles. Red Bull se ha llevado 7 de las 17 pruebas, seguido de lejos por McLaren con 4, Mercedes y Ferrari con 3. Sin embargo, en el puntaje general por primera vez McLaren va en cabeza, gracias a la consistencia de Lando Norris y las fantásticas apariciones de Piastri, posición que el equipo llevaba 10 años sin ocupar y que, de sostenerla, podría darle un noveno título entre los constructores, luego de una sequía que acumula nada menos que 26 años. Y eso que Adrian Newey, considerado como el mejor ingeniero de la F1, estuvo en su mesa diseño durante ocho temporadas.

Acostumbrada o sometida la F1 a los dominios consecutivos de equipos como Ferrari en tiempos de Schumacher, los siete de Mercedes cortesía de Hamilton y Rosberg, otros tantos de Red Bull aportados por Vettel, 4, y Verstappen, 3, la reaparición de McLaren en la pelea es una sorpresa fantástica, sobre todo teniendo en cuenta que ese equipo estaba 115 puntos atrás cuando corrieron en Miami la sexta válida de las 17 que van disputadas.

Muchas explicaciones e hipótesis sobre el cambio giran alrededor de la salida de Adrian Newey de Red Bull, en medio de una crisis interna del equipo cuyo ambiente colectivo se vio afectado. Sin embargo, hay que anotar que el auto que corre ahora nació en su escritorio y en los de sus ingenieros hace un año, porque no lo hace solo. Al anunciar su retiro usualmente las obligaciones laborales en esas áreas del conocimiento imponen que tiene un tiempo de desconexión –llamado de jardinería– antes de arrancar en Aston Martin, su nuevo reto desde mediados del 2025, y por lo tanto no actúa en los correctivos que requieren los carros de Verstappen y Pérez. De todas maneras, si un carro nace flojo, con errores o pocas perspectivas de evolución, además de que los datos del túnel de viento parecen no estar coincidentes con las pistas, no hay Newey que lo enmiende y menos si este no está en el laboratorio. Citemos las afugias de Mercedes en los tres últimos años para ilustrar el punto.

No todo es Adrian. Recordemos que sus carros perdieron nada menos que siete campeonatos consecutivos contra los Mercedes y que no se puede asegurar que su llegada a Aston Martin convertirá a un monoplaza de la clase B en un ganador. Porque mientras Newey diseña y experimenta en ese equipo, ya estará andando el campeonato 2026 y nadie asegura que su visión de las nuevas reglas le atine como lo logró de manera aplastante con los Red Bull de los tres títulos de Verstappen y cuatro de Sebastian Vettel. En ese complejo laboratorio, el genio ayuda, pero también a veces pisa los bordillos como le pasó al mismo Newey en McLaren cuando ideó el MP18 de 2003, que resultó tan malo que no pudo correr ni una sola vez y lo archivaron.

Por lo tanto, cuanto se ha escrito y especulado sobre los efectos contra Red Bull y las posibilidades futuras de Aston Martin de la mano de Newey, considerado el mejor y más innovador diseñador en la historia de la F1, en la cual su intervención plena o total en los carros le han atribuido 12 títulos de constructores, 13 de pilotos, 532 podios y 220 victorias, no es un una garantía inmediata o total, aunque sí una ventaja enorme en el pensamiento técnico. Apenas cuando tenía 30 años, Newey ya estaba en ingeniería de la F1 con March (1988), luego sirvió en Williams (1991-1996), en McLaren (1997-2005 y con Montoya en 2005 y 2006) y a Red Bull en los últimos ocho años. Impresionante como se le quiera ver.

Con y sin Newey desde la carrera de Miami, quinta del año y que premonitoriamente ganó McLaren con Norris, Red Bull no estaría en el déficit de puntos si Sergio Pérez hubiera hecho el complemento para el puntaje del equipo. Su forma declinó a tal punto que lo enviaron a repasar su manejo con Rob Wilson, el mejor coach de pilotos de la F1, arquitecto de los talentos de Räikkönen y Rosberg, ambos campeones mundiales, y coincidencialmente cofundador y asesor de la escuela de pilotos que opera el Club Los Tortugas, en Tocancipá.

Los efectos en el mejor andar del mexicano en las dos últimas salidas son tan notorios como necesarios para su futuro en la liga, aunque se haya enredado innecesariamente en las llantas del Ferrari de Sáinz en las calles de Bakú, accidente que decapitó el liderazgo de su equipo a la fecha.

Toda esta serie de contrastes entre éxitos de unos y opacamiento de otros en materia de maquinaria ponen en el foco a nuevos y jóvenes protagonistas como Lando Norris (24 años) y Oscar Piastri (23) con sus manos en los McLaren, a Russell (26) por encima de Hamilton (39), quien prepara su año 2025 de despedida en Ferrari, de Leclerc, aunque ya no es novato pues tiene siete temporadas a cuestas, pero pocos años en la tierra, 26. Que en la F1 ya adjudican, si no veteranía, más que suficiente experiencia para cargar con el prestigio y presión de Ferrari, marca a la cual le ha aportado siete victorias, botín exiguo para las 119 pruebas en los autos rojos, y de estas una plena de esplendor en Mónaco este año.

¿Se quebrarán las rachas de Red Bull y Verstappen, quien aún tiene cómoda ventaja sobre Lando Norris? ¿Aguantará McLaren la punta? ¿Ganarán de nuevo Mercedes y Ferrari?

Afortunadamente para el campeonato y la F1, no hay respuesta correcta. Solo es evidente que el número siete sale por todas partes y esas son las válidas que faltan.

JOSÉ CLOPATOFSKY

Director de MOTOR

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