El 62,5 % de las motos en Colombia no tiene Soat; Estos siniestros generan alto costo en salud

De un millón de víctimas, el 88 % de los casos en aseguradoras involucró este vehículo.

“Yo no tengo Soat a modo de protesta”, esa fue la respuesta contundente de Felipe, un joven de 23 años que, para el 2024, cumplió nueve años utilizando una motocicleta, de los cuales, lleva cuatro en los que no ha adquirido el Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito (Soat). Para él, los precios que se fijan en los vehículos son injustos, especialmente con las motos de alto cilindraje.

Mayra, por otro lado, no considera que el pago de la póliza sea una prioridad y se justifica diciendo que su moto no se usa en largas distancias. “El dinero que estoy generando no me alcanza para el Soat y la técnico mecánica”, confesó.

Y Juan Esteban opina de manera similar: lleva con este medio de transporte siete años y aseguró que la “plata no suele alcanzar”. Así que, en reiteradas ocasiones, ha preferido quedarse sin el seguro por diferentes periodos de tiempo. A pesar de ello, y de que lo han parado oficiales de tránsito, no ha recibido un comparendo: “Siempre he logrado ‘hablar’ la situación”.

Sin embargo, cuando tuvo por primera vez un accidente y su seguro llevaba pocos días vencido, no supo qué hacer. Debido a la caída se lesionó una mano, pero la alternativa era quedarse y que le inmovilizaran la moto o irse. “Yo decidí no acudir a urgencias porque era muy evidente que no tenía seguro y era lo primero que me iban a pedir”, dijo.

Y es que en Colombia existen 19.675.390 de vehículos registrados en el parque automotor, a corte de noviembre del 2024, de esta cantidad, el 49 por ciento tiene una póliza de seguro que no está vigente, es decir, 9.6 millones entre motos y automóviles, no tienen Soat.

Las motocicletas, que son el vehículo más comprado en el país con 12,1 millones de unidades registradas en el Runt, se ubican también como el que en más casos sus propietarios evaden la compra de la póliza, siendo que de dicha cantidad solo el 37.5 por ciento cuenta con el seguro vigente. Estas cifras generan alarmas debido a que es el tipo de vehículo con más lesionados y fallecidos en los últimos seis años, según la Agencia Nacional de Seguridad Vial.

En un panorama más amplio, de acuerdo con datos preliminares obtenidos de los reportes del Sistema de Información de Registro de Atenciones de Salud (Siras) de los Prestadores de Servicios de Salud, para el año 2024, a corte del 6 de octubre, se atendieron un total de 1 millón de víctimas de accidentes de tránsito en las aseguradoras. En el 88 por ciento de estos casos estuvo involucrada una motocicleta.

El presidente ejecutivo de la Federación de Aseguradores Colombianos (Fasecolda), Gustavo Enrique Morales, consideró que la situación es “un problema de salud pública que requiere una intervención integral y urgente”, especialmente si se tiene en cuenta que “la mayoría de estas víctimas son jóvenes de entre 18 y 29 años”, expresó.

Sin embargo, se debe recordar que esta cifra solo representa los accidentes atendidos con Soat. Esta póliza, que es denominada obligatoria por el artículo 42 del Código Nacional de Tránsito, protege a los ciudadanos en caso de accidentes que involucren daños físicos ocasionados a pasajeros, peatones o conductores. El seguro cubre gastos de transporte y gastos médicos, incluyendo las incapacidades permanentes e indemnizaciones por muerte y servicios funerarios.

“El Soat fue diseñado como una herramienta cuya misión principal es salvar vidas. Esta es una de las premisas que frecuentemente se olvida de este seguro en el que entra toda persona en el país, sea este conductor, pasajero, peatón, ciclista o motociclista”, aclaró Morales. De igual forma, añadió que todos los recursos para que el sistema funcione son garantizados por el seguro.

“Es decir, para que llegue la ambulancia, se realice el traslado y se garantice de manera prioritaria la atención médica de urgencias”, explicó Morales, quien agregó que estos servicios son prestados sin la necesidad de que la víctima demuestre qué tipo de cobertura tiene, ya sea pública o privada.

Quienes evaden el pago del Soat también están incurriendo en una violación a la ley y, si no cuentan con el seguro o tienen el certificado anual vencido, podrán ser multados con un monto equivalente a 30 salarios mínimos diarios legales vigentes, además de que se le puede retener el automóvil.

¿De dónde salen los recursos para atender a quienes no tienen Soat?

De acuerdo con el presidente de Fasecolda, dentro de este mecanismo social existen múltiples problemas estructurales que se deben resolver con urgencia, el principal siendo la accidentalidad vial o, como él lo llama, “el gran elefante en la sala”. “Mientras no se reduzcan los accidentes, seguiremos teniendo una situación de supervivencia”, afirma, resaltando la problemática en las motos, las cuales son el vehículo que suele accidentarse más que el promedio y que tampoco paga la póliza.

Para Morales, todos los siniestros son “una pequeña tragedia o una gran tragedia, según sus dimensiones, ya que genera costos económicos, sociales y médicos”.

“Hay costos económicos tangibles como que se daña el carro o el poste, hay otros como el lucro cesante, es decir, ese señor que deja de trabajar, de producir y va a pasar unos días en el hospital; también está el costo del trauma social, es decir, se movilizan recursos, hay trancones, etcétera. Sin embargo, el más alto de los gastos y donde está el mayor desangre al dinero de la salud es en los costos médicos”, dijo.

En la información disponible del Soat se conoció que las aseguradoras desembolsaron más de 2,6 billones de pesos para las víctimas de accidentes de tránsito en 2023. A corte del 3 de diciembre de 2024, se habían desembolsado 2 billones de pesos. Fasecolda explica que estos gastos se basan en la atención integral de cada víctima y que son independientes; sin embargo, se estima que el costo de un siniestro vial, en promedio, es de $ 41,2 millones para el seguro en 2024.

Este dinero puede variar. Solo el gasto de la atención médica podría estar entre los $ 3,2 millones o hasta el límite de la cobertura, que en 2024 es de $ 33 millones. Sin embargo, a este monto se le añade el costo de una ambulancia en el traslado inicial ($ 412.700) y, en caso de que la víctima registre una incapacidad total y permanente, se suman $ 7,8 millones a las demás coberturas.

Si ocurre un fallecimiento, la cifra se infla y la indemnización es de $ 32,5 millones. Esto quiere decir que, si la víctima recibió atención médica y traslado inicial, el costo en el sistema puede exceder los $ 65,9 millones.

Dichos montos se pagan con la ‘bolsa común’ que se llena de los ingresos de quiénes pagan el seguro de forma anual. “El Soat obedece a un principio filosófico que consiste en que quien crea el riesgo, es el que cubre el daño, por eso los accidentes de tránsito los deben cubrir quienes tienen vehículos. Si tú no tienes vehículo y no andas por la calle creando ese riesgo, no tendrías que pagar”, explicó el presidente de la Federación.

Morales hace énfasis en que al tener tanta evasión en la compra de los seguros, quien termina cubriendo los accidentes es el Estado, en otras palabras, los contribuyentes a través de la Administradora de los Recursos del Sistema General de Seguridad Social en Salud (Adres) y la subcuenta Ecat (Eventos Catastróficos y Accidentes de Tránsito). Esta entidad, adscrita al Ministerio de Salud, se encarga de pagar los siniestros con vehículos no identificados, sin Soat o vehículos fantasmas.

EL TIEMPO consultó con la entidad y conoció que en la base de datos se tienen registrados un total de 206.008 eventos en 2023 para todo tipo de accidentes de tránsito con vehículos no identificados. Específicamente para motos, en la Adres se radicaron 75.852 pagos por siniestros.

“Hay una carga económica para la salud, siendo que los costos de atención médica y rehabilitación de las víctimas recaen sobre el sistema de salud pública y en las finanzas del Estado”, explicó la Cartera.

Según los valores de la base de datos de la Adres, se han realizado pagos por $ 851.245.226.738 entre 2019 y 2023 a las entidades prestadoras del servicio de salud por accidentes de tránsito sin Soat. Solo durante el año pasado, los gastos asumidos dieron un total de $375 mil millones y en lo corrido de 2024, a corte de mayo, ya van más de $ 134 mil millones auditados.

Lo que daría un total de más de medio billón de pesos invertidos en accidentes.

Esto representaría, aproximadamente, un poco menos de 97.000 unidades de la Akt NKD 125, la moto más vendida en Colombia durante 2023, conforme a la Andi y Fenalco, la cual tiene un precio que va desde los $ 5'290.000 en la página oficial de la marca.

El ente aclaró que los pagos por accidentes de 2023 y lo que va del 2024 se reportaron, en su gran mayoría, por vehículos fantasma o en fuga. Las motocicletas, los motocarros y las motos extranjeras sin Soat representan el 46,1 por ciento de los accidentes.

Félix León Martínez, director general de la Adres, añadió que estos gastos son significativos, pero que el problema principal es que “se están perdiendo miles de vidas al año y por cada persona que muere, quedan otras dos o tres con discapacidades. Es decir, va a ser un paciente para toda la vida”.

La entidad explicó que las muertes y los lesionados son una pérdida por la “desproporcionada” accidentalidad vial, ya que eran “ciudadanos que venían siendo los generadores de ingreso de la familia, de modo que esta pérdida por accidentes arroja a muchas familias a la pobreza”.

Para conocer el impacto a largo plazo en las EPS y en el sistema de salud, EL TIEMPO consultó con Acemi, la Asociación Colombiana de Empresas de Medicina Integral, sin embargo, se afirmó que los siniestros viales no representan gastos cruciales en la crisis que han manifestado diferentes Entidades Promotoras de Salud. Hay que resaltar que, en caso de exceso de la cobertura del Soat y de la Adres, es la EPS quien entra a encargarse de la víctima.

¿Hay un límite de recursos para atender los siniestros?

“Si hay evasión y no se manifiesta una reducción considerable en la accidentalidad de este tipo de vehículos, no se podrán equilibrar los costos y garantizar la atención a las víctimas de accidentes de tráfico”, puntualizó Fasecolda.

En la Federación consideran que el auge de la compra de las motocicletas en Colombia ha agudizado el problema en los últimos años. No obstante, para Martínez, directivo de la Adres, en el país no hay claridad sobre la magnitud y gravedad del tema y esto sucede por el subregistro de los accidentes que existen, ya que no coinciden las cifras. Según la Agencia Nacional de Seguridad Vial, en 2023 se presentaron solo 29.482 lesionados y 8.168 fallecidos por siniestros.

“Hay muchísimos más accidentes de los que reporta la Agencia, ahí dice que hubo 29 mil y a nosotros nos reportan 200 mil, esto no deja ver la gravedad del problema porque no se notifica a las autoridades, lo que es obligatorio en el proceso penal”, destacó Martínez.

De acuerdo con el director, esto significa que el Estado está pagando más accidentes de los que registran las autoridades judiciales. Actualmente, la Adres tiene un presupuesto de 400 mil millones de pesos para pagar las cuentas de los siniestros de forma anual, por lo que, conforme explicó el director, el alto número de accidentes “podría ejercer una presión significativa sobre el presupuesto del sistema de salud”.

Se debe aclarar que, según la Superintendencia Financiera, después de que sucede un siniestro causado por un vehículo sin Soat, los gastos que fueron cobrados al Gobierno deberán ser pagados por el propietario del vehículo. “Nosotros hacemos el deber de recuperar el dinero jurídicamente hasta donde se puede, pero un porcentaje importante de estas personas no tienen la capacidad y no se recuperan los gastos”, aclaró el director, enfatizando que, en la mayoría de casos, las cuentas son de vehículos fantasma que “no se pueden buscar y comprobar”.

En el 2023 se abrieron 27 mil procesos de cobro por los accidentes, los cuales representan 161 mil millones de pesos. A corte de mayo, la entidad solo logró recibir 3.800 millones.

La Adres lanzó una campaña denominada ‘No tener Soat es un mal negocio’ para llamar la atención de los propietarios sin póliza que, por no tenerla y por no pagar 300 o 500 mil pesos, pueden salir endeudados y pagando 10 o 20 millones de pesos por los daños causados en un accidente, lo que constituye un riesgo financiero alto.

Para Kuthor*, creador del Equipo de Reacción Solo Emergencias Moteros (SEM), una iniciativa que difunde a través de redes sociales las injusticias que suceden en la malla vial y presta servicios en la defensa jurídica de las víctimas de los siniestros en la capital, hay otro desafío que no se suele mencionarse cuando se habla de la cantidad de accidentes en moto, por lo que se termina “culpando al conductor erróneamente”.

“Las personas intentan resolver su movilidad y se piensa en las motocicletas como alternativa, pero la compran y no saben, o no conocen, el riesgo que asumen al montarse en un vehículo de este tipo. Primero, hay una diferencia abismal entre andar en un automóvil de dos ejes y cuatro ruedas a andar con un chasis con dos ruedas en un mismo eje”, explicó y añadió que el nivel de riesgo de una motocicleta es más alto, estando más propensa a caerse en cualquier situación.

Kuthor* señaló que, en este riesgo, se debe agregar también el desarrollo y arquitectura de la malla vial en las calles del país, las cuales no están diseñadas para las motos. “Los cambios de señalización, perforaciones, los ‘maletines naranjas’, alcantarillas salidas, todo esto es motivo de siniestros continuos”, concluye.

¿Cuáles son las problemáticas detrás de la crisis?

Combatir la evasión se convirtió en la batalla principal del Gobierno y una de las apuestas para hacerlo fue el decreto 2497 de 2022, el cual establecía un descuento del 50 por ciento y una cobertura diferencial en los servicios de salud para algunos vehículos, entre ellos las motocicletas de bajo cilindraje que iban hasta 200 c.c.

Dicha tarifa diferencial habría representado el 6 por ciento de aumento en los seguros comprados, pasando de 9,18 millones de pólizas en noviembre de 2022 a 9,72 millones a diciembre 2023, según la Adres.

El descuento del Soat se renovó para 2024 a través del decreto 2312 de 2023, establecido por el Ministerio de Hacienda y Crédito Público. Morales considera que esto significó una brecha entre los límites tarifarios de las motocicletas de alto y bajo cilindraje que están o no cubiertas por el porcentaje, ya que mientras para todas las categorías el incremento del valor del Seguro Obligatorio quedó en 18.4%, para estas fue del 10.97% en su tarifa.

Actualmente, los precios ajustados para motocicletas son: menos de 100 c.c.: $ 243.400; de 100 a 200 c.c.: $ 326.300 y de más de 200 c.c.: $ 757.600.

La única categoría de motos que tiene una rebaja en la tarifa del Soat es la de más de 200 c. c., pues en 2024 esos vehículos pagaban $ 830.100 y en 2025 pasarán a pagar $ 757.600 (un descuento de 8,7 por ciento).

“La apuesta era un poco desesperada, pero válida y se basaba en la teoría económica de que si bajas el precio, aumenta la demanda. En los primeros tres o cuatro meses detectamos que, en efecto, había aumentado el número de pólizas, sin embargo, cuando se miraron las cifras de final de año, el incremento fue pequeño”, explicó el presidente de la Federación.

De acuerdo con Morales, un seguro como este debería ser regido de la siguiente manera: “Entre más peligro social causes, más deberías apoyar a la bolsa común. Un vehículo más peligroso en las carreteras debería tener un Soat más caro”.

Fasecolda argumenta que el subsidio deja al sistema bajo una gran presión debido a que las motocicletas son el 61,9% del total del parque automotor y son las que más se accidentan. No obstante, opinan que la solución real para cambiar el riesgo es disminuir la accidentalidad para que el hecho de que “el Soat sea más económico no sea una decisión que se imponga por decreto, sino que sea el resultado de tener menos muertos y heridos en nuestras vías”.

Además del gran número de accidentes y de la evasión del pago de las pólizas de seguro, ambas entidades manifiestan que uno de los mayores desafíos para la viabilidad del sistema es el fraude.

“Nosotros hemos percibido que el fraude tiene dos caras, la primera es que hay algunos prestadores de salud que estimulan la estafa al hacer pasar una lesión como accidente de tránsito, por lo que cobran 3 o 4 veces los mismos servicios y ordenan más procedimientos de los necesarios”, explicó Gustavo Morales.

Fasecolda enumeró las irregularidades identificadas que afectan la sostenibilidad del seguro, entre las principales son: los cobros con sobreprecios en procedimientos, medicamentos y dispositivos médicos, así como excesos de protocolos de atención injustificados; la facturación por atenciones médicas por lesiones no relacionadas con accidentes de tránsito; el uso indebido de una misma póliza para cubrir múltiples siniestros no vinculados al vehículo asegurado y la facturación reiterada por las mismas atenciones médicas a una o varias aseguradoras o a la Adres.

La entidad del Gobierno, por su parte, ha analizado que el fraude de algunas IPS se observa desde las cuentas con vehículos fantasma o desde el cobro de otras lesiones que hacen pasar por un siniestro vial, el cual no habría sido reportado a las autoridades judiciales.

“La otra cara del fraude, que sí nos está generando muchos dolores de cabeza, es que la gente compra Soat, creyendo que legítimamente está adquiriendo y resulta que terminó comprándolo en una página web o en una aplicación fraudulenta. Entonces hay fraude en la prestación y en la entrada al sistema desde la compra de la póliza”, lamentó Morales al respecto.

El presidente de Fasecolda dice que abordar la accidentalidad vial es un desafío social de múltiples caras: “Primero está la tecnología y la seguridad de las motos, que no ha dado el salto cualitativo como en los vehículos”. Con esto refiere a la adopción de los estándares internacionales de seguridad y la regulación que debe hacer el Ministerio de Industria en la fabricación y los requisitos de las motocicletas, las cuales no cuentan con los mismos avances tecnológicos de los automóviles como los “airbags, alertas, frenos automáticos”.

“Lo segundo está en fortalecer los requisitos para tener el derecho a conducir un vehículo”, dijo. Para Morales, el acto de manejar un vehículo no es “un acto de libertad, sino que es un acto de responsabilidad social”, ya que siempre se está poniendo en riesgo a la sociedad. “Finalmente, está el tema de cultura ciudadana, que en eso estamos trabajando todos los actores del sistema y lo cuarto, es que hay un tema con el diseño de las vías y de señalización”, concluyó.

*Esta historia hace parte del especial 'Perder la vida en dos ruedas'. Espere en los próximos días todo el reportaje. Si usted quiere contar su historia, escríbanos a quiari@eltiempo.com y garcas@eltiempo.com o comparta en X con el #En2Ruedas.