De concesiones y vigencias futuras/postura del presidente ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura

La realidad política que, por estos días, vive el país está enmarcada en el contexto que, habitualmente, resulta cuando las distintas administraciones entran a la recta final de sus mandatos. Por una parte, empiezan a darse los primeros bandazos de una contienda electoral, que desde ya deja ver los trazos de una feroz polarización. Y de otro lado, aparece en escena un gobierno que intenta dar impulso a las tesis de una izquierda que aspira abiertamente a un segundo periodo en la Casa de Nariño.

Dentro de esos planteamientos, que parecen anteponer las ideologías sobre el pragmatismo, el Gobierno ha enviado -en días recientes- dos mensajes que bien vale la pena analizar. El primero, tiene que ver con ciertos reparos frente al modelo de concesión y la posibilidad de modificar el esquema. El segundo, está relacionado con críticas asociadas a la pertinencia de las vigencias futuras, como mecanismo para apalancar obras estratégicas de infraestructura, particularmente en el modo carretero.

Concesiones: un modelo exitoso

Empecemos por las concesiones. Al amparo de argumentos que cuestionan la eficiencia del modelo, los críticos hablan de la posibilidad de modificarlo y de fortalecer, por ejemplo, la capacidad del Estado para gestionar las vías. Es decir: sugieren que la responsabilidad de construir, operar, mantener y financiar la infraestructura carretera del país bien podría recaer, exclusivamente, sobre los hombros del sector público.

Estos planteamientos, que se acompasan discursivamente con las tesis del presidente Petro, llegan en medio de una de las coyunturas económicas más complejas de los últimos años. Para nadie es un secreto que los bajos índices de recaudo y los altos niveles de endeudamiento, han sido detonantes de la crisis fiscal que hoy desvela, incluso, a los analistas económicos más agudos.

Entonces, con unas finanzas estatales abiertamente debilitadas y con un país que debe superar -en el plazo inmediato- desafíos en materia de seguridad y salud, con inversiones billonarias, es evidente que la disponibilidad de recursos públicos para atender el renglón de la infraestructura vial no luce como un escenario posible. En los términos más pragmáticos, ello significa que las limitaciones en el presupuesto estatal impiden a toda costa invertir en la ejecución, la operación y el mantenimiento de las carreteras del país.

Ahora, dirán algunos -y así lo han manifestado en este gobierno- que mecanismos como la valorización podrían convertirse en una fuente de financiación. En el papel, se trata en efecto de una opción complementaria que, implementada de manera adecuada, podría ayudar a apalancar obras públicas de gran envergadura en corredores estratégicos. Sin embargo, los avances en esa dirección han sido precarios por no decir nulos, pese a que la idea empezó a discutirse desde los inicios del actual gobierno.

Eficacia y transparencia

En contraste -mientras los planteamientos ideológicos parecen quedarse ahí, en simples planteamientos- la realidad ha demostrado con creces que el modelo de participación privada, hoy cuestionado por algunos, no solo ha compensado las limitaciones fiscales del Estado, sino que ha sido tan eficaz como transparente en sus procesos, a lo largo de los últimos 34 años, desde su entrada en vigor en 1991, con la Ley 1ª. Prueba contundente de ello, es la adjudicación -el miércoles de esta semana- del corredor férreo La Dorada Chiriguaná, justamente, con el esquema de concesión.

Es un modelo que ha permitido, en efecto, construir, operar y mantener 7,369 kilómetros de carreteras equiparables con las más modernas del mundo. A ello habría que sumarle los aeropuertos y puertos concesionados, de talla mundial, que se despliegan por buena parte del país. Semejante desafío ha demandado a la fecha una inversión privada que supera los $140 billones. 

Así, la pregunta que surge es apenas obvia: ¿habría podido el Estado asumir tan colosal desafío? La respuesta apunta a un rotundo no. Muestra de ello son los contratos a cargo del Invías -entidad responsable de la obra pública- que en proyectos como Quibdó-Medellín o Curos-Málaga en Santander, han tardado más de dos décadas y su pavimentación aún no concluye. Y todo se reduce a falta de recursos.

Como caso comparativo, bajo la tesis de las demoras, los menos afectos al modelo de concesión dicen, por ejemplo, que ya han trascurrido 11 años desde que se adjudicó la primera vía del programa 4G y algunas de estas iniciativas aún no han finalizado. Efectivamente, ha habido dificultades en la ejecución de ciertas vías, pero en este caso, a diferencia de la obra pública, los cuellos de botella obedecen a estructuraciones deficientes por parte del propio Estado. Básicamente, en asuntos prediales, de interferencia de redes de servicios públicos y, sobre todo, de tipo ambiental: solo hace falta revisar casos como los de Mulaló-Loboguerrero o Perimetral de Oriente, en Cundinamarca. Pese a lo anterior, el avance total del programa 4G, con corte a 31 de marzo, hoy se aproxima al 90 %.

Es cierto: siempre habrá aspectos susceptibles de ajustes y mejoras. Pero, en síntesis, hay que decir sin falsas pretensiones que la infraestructura vial del país logró, gracias a las concesiones, hacer en tres décadas lo que ningún otro esquema permitió en un siglo.

La pertinencia de las vigencias futuras

Ahora, difícil -por no decir imposible- habría sido emprender esta revolución en infraestructura, sin el apalancamiento financiero del renglón privado y, por supuesto, del Estado. Para nadie es un secreto, que las vías concesionadas del país -aquellas estructuradas bajo el esquema de APP de origen público- soportan su financiación, principalmente, con el recaudo de los peajes y con las denominadas vigencias futuras.

Este instrumento, el de las vigencias futuras, en los términos más sencillos, no es otra cosa que un compromiso soberano e inquebrantable de la Nación -que trasciende gobiernos de turno- en el que se garantizan recursos públicos para apalancar proyectos en el largo plazo. No hay que olvidar que toda la infraestructura, incluso la operada por concesionarios, es del Estado, de todos los colombianos. Tan importantes son dichas vigencias, que se convirtieron en la principal garantía para que la banca doméstica y los financiadores de todo el mundo, hubiesen apostado, con absoluta confianza, al desarrollo de la infraestructura del país. No es fortuito, por lo demás, que las concesiones tengan hoy accionistas provenientes de más de 10 naciones. 

Bajo esa premisa, ha despertado preocupación el hecho de que el gobierno, amparado en la tesis de aliviar las finanzas públicas, haya decidido aplazar, de manera condicionada, vigencias futuras del año 2025 en proyectos ferroviarios de Bogotá, Cundinamarca y Antioquia. Con ello, se pone en vilo el desarrollo y la competitividad regional y del país, así como la generación de miles de empleos y el crecimiento sostenido de la economía.

De cara a lo anterior, surge entonces la necesidad, insoslayable, de honrar las vigencias futuras, sobre todo aquellas que ya están comprometidas para sacar adelante proyectos estratégicos como Neiva-Mocoa-Santa Ana, Popayán-Santander de Quilichao o Pamplona-Cúcuta, por mencionar tan solo algunas iniciativas que apuntan al desarrollo de territorios y que, además, tocan de frente la fibra del gobierno.   

Por otra parte, sugieren algunas voces, con tono de malestar, que las vigencias futuras destinadas a proyectos como Mulaló-Loboguerrero llegan a fideicomisos y allí se quedan estancadas. Pues bien, ante esa afirmación, vale aclarar que los referidos fideicomisos son de los proyectos y garantizan el pago de las obras una vez estas son entregadas y recibidas a satisfacción.

Así pues, es momento de hacer un alto en el camino para poner en un lado de la balanza los ya probados atributos de las concesiones y sus mecanismos de financiación y, en el otro, aquellas hipótesis que por estos días se asoman, con más ideología que realismo. Sin lugar a duda, pesan mucho más los resultados alcanzados que las intenciones prematuras. 

*Presidente ejecutivo de la Cámara Colombiana de la infraestructura