Bicitaxis: motor para la regulación, pedal para el control

El pasado 15 de agosto, el Ministerio de Transporte expidió la Resolución 20243040038565 para la homologación de los “tricimóviles no motorizados y tricimóviles con pedaleo asistido”, más conocidos como bicitaxis, para la prestación de servicio público de pasajeros. Es un nuevo intento para regular este fenómeno que hace rato se les salió de las manos a las autoridades.

Precisamente, una muestra de esto es que no hay certeza de cuándo surgieron los primeros bicitaxis en Bogotá, pero lo que sí se tiene claro es que nacen de las deficiencias del transporte público, bien sea porque la frecuencia de las rutas no es idónea o simplemente porque hay zonas donde ni siquiera hace presencia.

Cuando en 2012 se inauguró el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) con la idea de unificar los diferentes modos de transporte de la capital, ya estaban sobre la mesa varios líos, retrasos, desfalcos y más, una operación desordenada cuyas consecuencias siguen sin resolverse. Por ejemplo, la eliminación de rutas en algunas de las zonas más marginadas de la ciudad donde los bicitaxis encontraron la vía libre.

Sin competencia diferente a la propia, no es de extrañar que los bicitaxis empezaran a surgir como un medio de transporte popular, en todo el sentido de la palabra, regido por la informalidad y las diferentes situaciones y problemas que esto conlleva.

Al no ser un sistema formal o incluso “legal”, este no está cubierto por subsidios, lo cual obliga a que sea costeado por las mismas personas, la gran mayoría de bajos ingresos e incluso también laborando en la informalidad. De otro lado, no hay ningún seguro que cubra algún percance en caso de accidentes, eventos que se presentan a diario y, a veces, con fallecidos.

Buscando la eficiencia (hacer más viajes al día) y quitarle esfuerzo a quien lo maneja, llegaron las adaptaciones de ruidosos y contaminantes motores de combustión de dos tiempos (prohibidos desde hace años) para impulsar estas precarias estructuras, permitiéndoles desarrollar mayores velocidades que no podían desembocar sino en una mayor accidentalidad.

Hay entonces por lo menos dos cosas claras: los bicitaxis suplen una deficiencia del transporte público, son una necesidad para muchas personas, pero al tiempo representan una problemática que se salió de control desde hace mucho tiempo.

Desde 2018, con la Resolución 3256 se trató de reglamentar y autorizar la prestación de su servicio, pero los esfuerzos de las autoridades para su cumplimiento fueron pocos.

Esta nueva resolución es entonces otro intento, seis años después, de complementar lo que ya está escrito con otro aspecto que no se había tratado hasta el momento: la construcción de los bicitaxis. Si hablar de un amarre de tubos cubiertos con toldos plásticos y soldados a la parte trasera de una bicicleta de por sí suena como un vehículo precario, que sea usado para transportar personas hace imperdonable no haberlos puesto antes en cintura para garantizar en alguna dosis su seguridad.

Uno de los anexos de la nueva resolución define las características que deberán cumplir los bicitaxis para prestar su servicio, como un chasís “monoestructural que garantice la seguridad y estabilidad”, una cabina completamente carrozada, aislada del motor y baterías y con capacidad para dos pasajeros, asientos con cinturón de seguridad de tres puntos, suspensión delantera y trasera y frenos en todas sus ruedas. Pero no incluye licencias para los talleres que los hacen y, por supuesto, tampoco control técnico de su manufactura y validación al menos de las partes de seguridad.

También se especifica que en cualquier caso tendrán una velocidad máxima de 25 km/h, el motor de pedaleo asistido no debe superar los 0,5 kW de potencia y deberán contar con luces exteriores reglamentarias (faros delanteros, direccionales, luces de freno y de reversa) y una placa de identificación con el código alfanumérico que les sea asignado.

Obviamente, todo esto suena muy bien en el papel, pero será en vano si las autoridades no están en la capacidad e incluso disposición de hacer cumplir esta normatividad, tal como se ha visto con lo que se ha tratado de implementar hasta el momento.

Si por la razón que sea las especificaciones dictadas por la resolución no son cumplidas por los “fabricantes” de los bicitaxis, estos no podrán ser registrados ante el Runt, y si a su vez las autoridades no hacen nada al respecto, estos seguirán circulando por las diferentes zonas de la ciudad tal como lo han venido haciendo, ‘sin dios ni ley’ y sin responsabilidad alguna en caso de un accidente.

Un punto importante de este panorama es que si bien estas nuevas estructuras por supuesto encarecerán el precio de un bicitaxi (que hoy en día se puede conseguir por menos de dos millones de pesos), sumado a los programas de revisión y mantenimiento de estos, y al programa de capacitaciones a conductores que también se exigirán, su registro ante el Runt les quitará de encima la “amenaza” de inmovilizaciones y les permitirá adquirir pólizas de seguro para la prestación del servicio.

De paso, para aquellas personas cuyo sustento depende de la conducción de un bicitaxi, salir de esta informalidad podría llevarlas más adelante a tener unas condiciones laborales adecuadas, por lo cual este no debería ser un tema únicamente del Ministerio de Transporte y secretarías de Movilidad, sino también del Ministerio del Trabajo e incluso de secretarías de Integración Social.

Implementar una regulación seria y estricta para los bicitaxis es una labor titánica, en gran parte porque, como dijimos al principio, a las autoridades les cogió la noche hace mucho. Y aunque en 2018 se expidió esa primera resolución para reglamentar y autorizar la prestación de su servicio, el último censo de bicitaxis que hizo la Secretaría de Movilidad data de ¡2019!

En ese momento se contaron 4.646 de estos aparatos, por lo cual, cinco años después, no es descabellado apuntar a que esa cifra se haya (por lo menos) duplicado. Y aun cuando prácticamente a diario se registran accidentes donde resultó involucrado un bicitaxi, algunos de los cuales con víctimas fatales, las cifras del Observatorio de Movilidad de la Secretaría de Movilidad de Bogotá no los incluye en sus cuentas.

Las consecuencias de no haber regulado a tiempo los bicitaxis son claras y el problema es que la noche ya les llegó también a otros dos segmentos que requieren una mirada con lupa antes de que sea todavía más tarde, los ciclomotores utilizados principalmente por domiciliarios y las patinetas eléctricas.

DANIEL LOTERO