Un recorrido por las entrañas del Túnel del Toyo, el más largo del país que lleva un año excavado y que no ha podido utilizarse

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Viajar de Medellín a Urabá hace algunas décadas era un verdadero periplo que podía tardarse más de 10 horas en una vía geológicamente inestable, con muchas curvas y de una superficie deficiente.

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En 1980, el ingeniero y empresario Guillermo Gaviria Echeverri visionó un túnel que pudiera superar el alto del Toyo, ubicado en el Occidente de Antioquia y considerado el principal obstáculo para conectar vialmente a Medellín con el mar.

En 2007, cuando su hijo, Aníbal Gaviria, era gobernador de Antioquia, se realizaron los primeros diseños del túnel y luego, en 2015, se firmó el convenio por $1,3 billones para la ejecución del proyecto, que comenzó obras en 2018.

Es decir, que tuvieron que pasar casi 30 años para que dicho sueño tomara forma, 8 años más para que se concretara y tres adicionales para que se concretara.

A esto, se suman cinco años más para lograr la excavación del túnel (2023) y se calcula que faltarían otros tres para que se pueda recorrer.

El túnel carretero más largo de América está en Antioquia. Se trata del Túnel del Toyo

Sin embargo, a pesar de todas las dificultades, en Antioquia ya ven la luz al final del túnel en ese sueño de que Medellín y el mar de Urabá queden a 4,5 horas de distancia.

Y en ese anhelo, el Túnel del Toyo, es fundamental. Si bien todo el proyecto comprende 37,7 km. con 18 túneles y 30 puentes, el llamado túnel 17 o Túnel Guillermo Gaviria Echeverri (GGE), es el más importante de este proyecto ya que es el túnel carretero más largo de América, con 9,73 kilómetros, lo que es equivalente a una fila de 442 vagones del metro o la distancia entre la Plaza de Toros La Macarena y los Talleres del Metro, en Bello.

En este megaproyecto las labores de excavación comenzaron a mediados del 2018 y en culminaron en octubre del 2023 siendo uno de los hitos más importantes de la ingeniería antioqueña.

Luis Horacio Gallón, secretario de Infraestructura de Antioquia, manifestó que otro de los hitos importantes en el túnel es que, si bien por lo general los túneles en el mundo se construyen de 600 metros de cobertura hacia abajo, es decir la altura máxima de 600 metros al nivel de la vía, el del Toyo tiene tramos de 888 metros.

“Aquí la ingeniería tuvo que poner toda su capacidad, toda su innovación y toda su experticia para poder sostener esa montaña, inclusive hoy, a pesar de que ya están muy estable, todavía tenemos unos tramos que no hemos podido revestir porque falta estabilizarlos totalmente, son 465 metros que todavía hay que trabajarles, ya que en el techo de la montaña es una altura demasiado importante”, afirmó Gallón.

El recorrido en esta monumental obra comienza en el portal Cañasgordas y termina en Giraldo, es decir, como si se estuviera regresando de Urabá hacia Medellín.

Lo primero que llama la atención son las vías ya pavimentadas en la vereda Buenos Aires que conectan con la boca del túnel del Toyo, enmarcado en una jardinera vertical en el que se lee grande, con letras blancas ‘Túnel Guillermo Gaviria Echeverri’, como fue bautizado el túnel de manera oficial.

Al no tener todavía instalados los equipos electromecánicos, el ducto, de 10 metros de altura por 10,35 metros de ancho, se ve aún más grande al hacer el ingreso en vehículo. Luces led iluminan el camino y se puede apreciar el túnel ya pavimentado y revestido, todo en línea recta, a diferencia de la ruta actual, llena de curvas y desniveles.

En el trayecto se pueden ver todavía algunos trabajadores haciendo labores de mantenimiento en algunos sectores, pero al avanzar poco más de cuatro kilómetros ya se ven algunos equipos más y muchos más trabajadores.

Es la zona más compleja de todo el proyecto y donde no han terminado de revestir el ducto ni pavimentar algunas zonas.

Desde la interventoría indicaron que, debido a que este túnel hace parte del tramo 1 de todo el proyecto, que avanza en 94 por ciento, decidieron bajarle el ritmo a los trabajos, ya que el tramo 2 tiene un avance del 54 por ciento y el uno queda inservible sin el otro.

“Esta ha sido la parte más compleja de las obras por la dificultad de la roca encontrada, que es tipo 4, la más alta en la escala de complejidad. En total faltan poco más de 465 metros y lo más difícil ha sido el tema de las convergencias o las deformaciones del macizo. Me explico, una vez se hace la excavación el macizo tiene una alteración y hay que hacerle un tratamiento para ‘darle a entender al macizo que está estable’, esa estabilidad es la que tratamos de lograr y para alcanzarla hay una normatividad y unos parámetros que debemos cumplir antes de colocar el revestimiento”, expresó Óscar Moreno, director de la interventoría del tramo 1.

Una vez se hace la excavación el macizo tiene una alteración y hay que hacerle un tratamiento para ‘darle a entender al macizo que está estable’

Agregó el experto que estos esfuerzos de la montaña dentro del macizo, especialmente en los puntos críticos, se debieron tratar con unos sostenimientos mayores y reforzados, por lo que se incrementaron los tiempos de obra lo que también repercutió en el costo del proyecto.

Explicó Moreno que, antes de perforar, hay unas estimaciones sobre los tipos de terreno que se van a encontrar, que en este caso no fueron atinados del todo.

“Los terrenos que encontramos fueron de menos soporte y hubo que hacer un mayor tratamiento, entonces donde estaba especificado que había que colocar seis pernos tocó hacer un tratamiento con 12 pernos o en un espesor de lanzado de 15 nos tocó llevarlo a 20, 25 o 30 dependiendo de ese comportamiento del terreno; y en los arcos, digamos que teníamos unos de unas especificaciones y hubo que poner unos arcos más robustos para poder garantizar que ese sostenimiento se logrará a largo plazo”, acotó el director de la interventoría.

Esta situación afectó el cronograma de la obra en aproximadamente seis meses y el presupuesto, planteado en 1,83 billones de pesos con precios del 2015, va en más de 5 billones de pesos con precios de este año.

“Hay que aclarar que no tuvimos sobrecostos, son mayores cantidades de obra debido a la necesidad de sostener el terreno, tenemos varillas de 6 metros de acero perforando la montaña, pero hubo que sacar otras que se estaban doblando por la presión y poner unas de mayor calibre, por lo que hubo que comprar más acero, más concreto y más pernos”, explicaron desde la interventoría.

El secretario Gallón agregó que, de esos $5 billones, la región ha puesto unos 3 billones de pesos y el Gobierno Nacional 2 billones.

Ya los recursos tanto de la Gobernación de Antioquia como de la Alcaldía de Medellín se pagaron, incluyendo los 770.000 millones de las mayores cantidades de obra, asumidos por el gobierno departamental.

Sobre el método constructivo, explicó Moreno que se utilizaron modernas máquinas Jumbos de dos y tres brazos donde el método utilizado se llama el 'nuevo método austriaco' de excavación “en el que íbamos perforando, colocando explosivos y avanzando dependiendo del tipo de terreno se hacía el tratamiento, colocábamos arcos, colocamos pernos, colocábamos lanzado de mayor o menor espesor dependiendo de ese soporte que tenía el terreno”.

Siguiendo el recorrido por el túnel en los últimos 4 kilómetros se observa la magnitud de la obra, es un trayecto largo en línea recta que evidencia el logro de los ingenieros al lograr excavar casi 20 km si se tiene en cuenta los 9,73 km del túnel principal y la misma longitud de la galería de rescate, un ducto más pequeño paralelo al túnel.

Al salir del túnel del Toyo lo que sigue es una alternancia entre puentes y túneles evidenciando que literalmente Antioquia no rodeó las montañas de esta parte de la cordillera occidental, sino que las horadó.

Fueron cinco túneles más los que pasamos para finalmente llegar a un puente que choca contra la montaña y marca el fin del recorrido.

Allí, en esa montaña, tendría que estar el túnel 10 que es el comienzo del tramo 2 del proyecto y quede terminarse para que todo lo que antes recorrimos no quede inutilizable.

Son 4,2 kilómetros que hacen parte de la etapa 2 tramo 2 y que empalmaría con la etapa 1, recién cedida a la gobernación de Antioquia por parte de la Nación.

Los cálculos hechos por las autoridades es que el tramo cedido a la región tardaría 2 años en ejecutarse, mientras que la etapa 2 del tramo 2 tardarían unos 18 meses, de allí la urgencia para culminar estas obras.

Así fue el recorrido por el Túnel del Toyo tramo 1, un recorrido que hicimos en poco menos de media hora y que, por la vía actual, se puede tardar más de una hora y media en un vía llena de curvas y pendientes.

ALEJANDRO MERCADO

Periodista de Nación

Medellín

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