Retomando la marcha / Análisis de Ricardo Ávila

Humberto Arenas es uno de esos colombianos que puede afirmar con certeza que conoce el país. Primero como conductor de un camión y luego como pequeño empresario del transporte por carretera, ha recorrido el territorio nacional tantas veces que hace rato perdió la cuenta.

Debido a ello, sabe de lo que habla cuando describe el estado de las vías. “Antioquia, el Valle y una parte de Boyacá y Cundinamarca están bien”, cuenta desde Bucaramanga, en donde vive. “En cambio, en Santander la cosa se encuentra muy mal, para no hablar del trayecto a la Costa o el Cauca, donde aparte de tramos que parecen trochas, hay problemas de seguridad”, añade.

Reconoce que en general las cosas han cambiado para mejor desde cuando comenzó a tomar el volante, pero insiste en que todavía queda mucho por hacer. “Uno se ilusiona con los anuncios de las obras que vienen y se tarda años en ver resultados”, concluye.

¿Qué tanto se ha conseguido en los últimos tiempos es materia de debate? Para quienes observan el vaso medio vacío, la que en otro tiempo se describió como “la locomotora de la infraestructura” ahora anda a un ritmo paquidérmico. Por el contrario, los que dicen que está medio lleno aseguran que el avance continúa.

Todos ponen

En favor de ese argumento estaría el dato más reciente sobre el comportamiento de la economía. Según lo informó el Dane el lunes pasado, el capítulo de ‘Construcción de carreteras y vías de ferrocarril’ tuvo una expansión de 16,5 por ciento en términos reales durante el tercer trimestre de 2024, un guarismo muy superior al 2 por ciento registrado para el Producto Interno Bruto en su conjunto.

Gracias a ese desempeño, se ha podido más que compensar el declive en la actividad edificadora, que sigue sin levantar cabeza. A primera vista, se estaría cumpliendo con la petición que hacen aquellos que le insisten al Gobierno Nacional en la necesidad de una estrategia contracíclica para darle más vigor a la industria y el empleo.

No obstante, el asunto merece una mirada más detallada, que con seguridad se profundizará esta semana en Cartagena con ocasión del Congreso de la Cámara Colombiana de la Infraestructura. Un examen inicial revela que, si bien la administración Petro enderezó el curso tras casi dos años de señales equívocas, los principales méritos por ahora les corresponden a otros.

Para citar un caso concreto, la intensificación de las obras del metro de Bogotá ha hecho una diferencia, sobre todo en esta etapa en la que se avanza en el viaducto de cerca de 24 kilómetros por el cual pasará el tren elevado que operará en 2028. Tan solo durante la actual alcaldía el presupuesto de inversión para la iniciativa es de unos 20 billones de pesos, lo cual lo hace el proyecto de mayor tamaño en la historia del país.

Si bien el Ministerio de Hacienda ha cumplido con sus compromisos de financiar hasta el 70 por ciento del costo del emprendimiento, para nadie es un misterio que la Casa de Nariño trató en su momento de descarrilar el contrato vigente. Con cierta frecuencia, el Presidente de la República vuelve a criticar el diseño que quedó, para proceder a destacar las ventajas que en su concepto tiene una línea subterránea.

Aun así, da la impresión de que el intento de hacer borrón y cuenta nueva quedó atrás, más allá de los ataques del mandatario en sus redes sociales. En frentes complementarios, como en la ampliación de la red de TransMilenio, el Distrito Capital también le da un impulso a un segmento que tiene encadenamientos con ramos como el cementero o el siderúrgico. Algo en el mismo sentido se observa en departamentos y municipios, después de que las administraciones que arrancaron en enero comenzaron a concretar sus planes.

Pero claramente el factor determinante es lo que se haga en el ámbito nacional. A este respecto, el Ejecutivo dio varios bandazos durante la primera mitad del actual cuatrienio.

Parte tuvo que ver con la inexperiencia de quienes llegaron. No menos importante fue el sesgo ideológico que llevó en un comienzo al Pacto Histórico a mirar con resquemor la presencia del sector privado en una actividad que, desde su enfoque conceptual, debía estar a cargo exclusivamente del Estado. Basta con recordar los discursos presidenciales según los cuales las autopistas son para los ricos y su queja de que los compromisos asumidos hacen imposible aumentar el gasto social.

Medidas como la de no subir los peajes a comienzos de 2023 -cuyo recaudo es clave para la sostenibilidad del modelo de concesiones- tuvieron el doble propósito de congraciarse con los usuarios de las vías y apretar a las firmas constructoras. Con el paso del tiempo quedó claro que el costo de la decisión acabó golpeando al presupuesto nacional, por lo cual se puso en marcha un proceso de regularización que implicará reajustes cercanos al 15 por ciento entre agosto pasado y el próximo 1.° de enero.

Ahora las aguas se encuentran más calmadas, algo que está relacionado directamente con el arribo a los cargos de gente que sabe del asunto. Cuando se le pregunta al Ministerio de Transporte en qué consiste la política gubernamental, este señala que se compone de dos grandes áreas.

La primera está relacionada con el fortalecimiento de la competitividad a través de cinco programas que incluyen aeropuertos, desarrollo del modo ferroviario, navegabilidad de grandes ríos, dragado de canales de acceso en zonas portuarias e intervención en corredores viales. Tales énfasis se parecen a los de administraciones pasadas y se inclinan por una mayor inserción de la economía en el ámbito internacional.

Aparte de lo anterior, hay una fase con enfoque social orientada a las poblaciones que viven en sitios alejados de los grandes centros urbanos. Aquí se le da prioridad a los caminos comunitarios, muelles y embarcaderos fluviales y servicios aéreos esenciales.

Nada de lo anterior es discutible, pues todo apunta a cerrar una brecha que todavía ubica a Colombia en posiciones bajas dentro de las clasificaciones regionales o globales. Tal vez lo más significativo es que, en la práctica y sin desconocer énfasis adicionales, se acabó respetando lo que venía de antes.

Eso es algo muy importante, a la luz del esfuerzo hecho en las últimas tres décadas. Tal como lo destaca el experto Juan Benavides, el esquema de las Asociaciones Público Privadas (APP) derivó en 2.927 kilómetros de nuevas vías nacionales construidas entre 1990 y 2023, de las cuales casi la tercera parte corresponden a dobles calzadas.

Aparte de lo anterior, hasta el año pasado se habían contabilizado 72 nuevos túneles y 1.194 puentes y viaductos que han sido definitivos para mejorar la movilidad en una geografía compleja como la colombiana. Tan solo entre 2012 y 2024, agrega Benavides, este modelo ha movilizado más de 71 billones de pesos en gastos operativos.

Puestas en perspectiva, las llamadas concesiones de cuarta generación, que al comenzar la administración Petro mostraban un avance del 67 por ciento, ahora van por el 85 por ciento. Quedan unos cuantos cabos por atar, pero estos se cuentan en los dedos de una mano.

Conseguir semejante mejoría habría sido casi imposible de otra manera. Lo que ha quedado en evidencia es que la ejecución de los proyectos se demora menos y los recursos acaban siendo asignados de manera más eficiente, por cuenta de este esquema.

Lo anterior no desconoce en absoluto la importancia de los emprendimientos de carácter público que tienen toda la razón de ser, sobre todo en aquellos lugares en donde los volúmenes de tráfico son relativamente bajos o hay motivos de conveniencia estratégica. Dado que los recursos estatales son limitados, suena más lógico que el capital privado llegue y solucione varios faltantes.

En este campo, Colombia es un caso de mostrar, entre otras porque ha aprendido a mejorar la partitura que comenzó a tocar hace más de 30 años. La trayectoria del país ha inspirado a buena parte de América Latina, independientemente de la orientación de los Gobiernos de turno. Sin ir más lejos, tanto en Brasil como en México o Argentina hay en marcha programas ambiciosos que involucran a firmas multinacionales especializadas en infraestructura.

Cuesta arriba

Hecho el reconocimiento por lo sucedido, los problemas no faltan. Por ejemplo, hay quejas crecientes de los contratistas del Invías debido al retraso en pagos, que llegan a superar los seis meses de vencimiento.

A su vez, el énfasis en las vías terciarias no se ha traducido en grandes resultados en el terreno. Parte de ese balance mediocre está relacionado con la entrega de dineros a Juntas de Acción Comunal que no necesariamente saben gerenciar bien lo que les llega del Gobierno, y parte a la complejidad de un sistema que no es fácil de navegar desde la distancia de los territorios.

Tampoco se pueden desconocer temas que en general involucran al sector, como los permisos ambientales y el manejo de comunidades, que sin duda son más exigentes ahora. Eso, aparte de injerencias puntuales, como las que surgen en Bogotá por cuenta de la disparidad de criterios entre el Palacio de Nariño y el Palacio Liévano, con la intervención del Ministerio de Ambiente.

De vuelta a la administración Petro, son varios los retos inmediatos. Uno es que los contratos adjudicados, como el de la antigua Ruta del Sol, se lleven a cabo dentro de los cronogramas y presupuestos establecidos. Otro es que se puedan cortar nudos gordianos de vieja data, dentro de los que se incluyen el tramo entre Villeta y Guaduas y la doble calzada entre Pasto y Popayán.

Igual de importante es sacar adelante el corredor férreo entre La Dorada y Chiriguaná, con inversiones calculadas en 3,2 billones de pesos. A este respecto está por verse qué tan atractivo sigue siendo el país a la hora de traer compañías interesadas en adelantar obras que son clave para ampliar el abanico de alternativas en transporte.

Aunque hay opiniones divididas y más de un conocedor sostiene que ya no somos tan llamativos como en otras épocas -entre otras porque en Latinoamérica han surgido opciones que se ven menos riesgosas- lo rescatable es que la trayectoria completada sirve. En concreto, se ha desarrollado un ecosistema importante que todavía funciona.

Debido a ello, los cierres financieros de proyectos clave como las troncales del Magdalena o el tramo entre Buga y Buenaventura se pudieron completar. Opciones que parecen contar con el visto bueno oficial e incluyen la optimización del espacio aéreo bogotano o el nuevo aeropuerto en las inmediaciones de Cartagena confirman que, a pesar de la incertidumbre o las preocupaciones, hay movimiento en el ambiente.

Sin embargo, vale la pena insistir en que el gobierno actual debería pensar en un legado que vaya más allá de que se complete lo que venía de atrás y se firme un puñado de contratos nuevos. Este consiste en allanarle la senda a quienes tomen el mando en el futuro, algo que pasa por un buen banco de proyectos que incluya ingeniería de diseño y no solo ideas que se demoren en volverse realidad.

Porque, independientemente de quién esté en el poder, las necesidades de contar con una conectividad decente y corredores logísticos modernos persisten, y más frente a las exigencias propias del cambio climático. Como bien señala el más reciente informe del Consejo Privado de Competitividad, una infraestructura de transporte adecuada “es crucial para promover el crecimiento económico, el bienestar y la conectividad de los territorios”. De eso es de lo que se trata.