Lo que busca la firma Euro NCAP al calificar la seguridad de pantallas de los carros, ¿qué viene para conductores?

“Animar a los fabricantes a utilizar controles físicos independientes para las funciones básicas” fue el argumento esgrimido por Matthew Avery, director de Desarrollo Estratégico del Programa Europeo de Evaluación de Automóviles Nuevos (Euro NCAP), para alertar al sector automotor sobre la intención de esta organización de incluir las pantallas táctiles de los vehículos en su calificación anual, a partir de enero del 2026.

No es una imposición legal, ya que Euro NCAP es un protocolo privado, apoyado por diferentes gobiernos, fabricantes y organizaciones adscritas al sector, que nació en 1996 para evaluar y, consecuentemente, premiar mediante puntajes a las marcas y los modelos que hacen las cosas bien en temas como la seguridad de los vehículos y su entorno, y su compromiso con el medioambiente, además de lanzar recomendaciones alrededor de sus hallazgos.

Es una guía que de todas maneras necesitan los diferentes sellos automotores para ser cada vez más eficientes no solo en términos mecánicos, de seguridad y sostenibilidad, sino de eficiencia económica, pues, al tener claro cuáles son los requerimientos del mercado y hacia dónde van las ciudades en temas como los nombrados atrás, pueden diseñar estrategias mucho más adecuadas con las legislaciones de los países más exigentes y, por lo tanto, con el consumidor final.

El llamado de Euro NCAP en este caso en particular es a retomar los controles físicos donde no los hay (botones y palancas) para las funciones básicas de todos los modelos, como las señales de giro, las luces de advertencia, los limpiaparabrisas, la bocina, el sistema de climatización y el ajuste de los espejos laterales, que en varios modelos se las han delegado a las pantallas de infoentretenimiento o a los pulsadores digitales presentes en la consola central, los cuales son de difícil manipulación en caso de emergencia o muy distractores mientras se está al mando del vehículo, en comparación con los actuadores manuales de siempre.

Este fenómeno es especialmente crítico en los autos que incluyen enormes pantallas ubicadas en el centro de la repisa frontal, pues, además del reto que significa entender la lógica de la navegación, exigen de los conductores apartar la mirada del camino cuando buscan una ayuda específica dentro de un mar de información que en muchos casos no entienden. También implica tener que pulsar varias veces con el dedo el cristal de la pantalla con el fin de accionar el ícono deseado, ya sea por deficiencia del dispositivo o torpeza de quien lo manipula, tal como sucede con los teléfonos inteligentes o el monitor de un cajero automático, por citar dos ejemplos.

A pesar de ello, estos accesorios son cada día más complejos y sofisticados, y se están convirtiendo en un atractivo de compra para quienes reniegan del pasado y en un nuevo y eficiente argumento de ventas para las marcas, que han visto cómo los vehículos que se ofrecen en los diferentes mercados dejaron de ser una simple herramienta de movilidad para transformarse en la extensión de la casa y la oficina.

La respuesta de las armadoras ha sido la de incluir comandos por voz para que el conductor pueda ordenarle al vehículo ejecutar maniobras básicas, como realizar llamadas, buscar estaciones de radio y atender direcciones. Pero si lo que busca Euro NCAP es que las acciones críticas que requieran acción inmediata en momentos clave de la conducción sean fácilmente ejecutables a través de controles físicos más intuitivos (los cuales subsisten en la mayoría de la oferta automotriz mundial), la presencia de superpantallas como las que ofrecen los vehículos de Tesla, Mini, las piezas más lujosas de Mercedes-Benz o BMW y, por supuesto, modelos de quilates de marcas chinas como Zeekr, BYD o Deepal será evaluada con lupa y, de no cumplir con las exigencias de seguridad a partir del año entrante, castigada por ese programa europeo de evaluación.

Unas por otras

Esta guerra de tinte ‘futurista’, planteada por primera vez por Tesla (que, por ejemplo, eliminó la palanca de las luces de cruce y las reemplazó por botones ajustados al timón) y adoptada especialmente por los chinos, desembocó en el diseño de cabinas cada vez más limpias y minimalistas, donde se priorizan la comodidad y el diseño vanguardista colmado de pequeños interruptores digitales que le otorgan gran protagonismo a la consola central, una tendencia que resulta especialmente evidente en los vehículos eléctricos de última generación, que son los llamados a regir los destinos del sector en un futuro cada vez más cercano.

Es en ese tipo de modelos en el que se prioriza como en ningún otro la electrónica, pero también la “buena vibra” interior, con telas de diseños sofisticados para los asientos, recicladas en su gran mayoría para no desentonar con el enfoque ecológico del sello que representa, y, por supuesto, monitores gigantes donde está toda la vida y obra del vehículo y en los que convergen muchas extravagancias (el software es tan elástico como el dinero que se invierte en él) que, en muchos casos, poco o nada le aportan a la seguridad.

Por el afán de agradar y demostrar su individualidad, diversas marcas ofrecen, por ejemplo, cámaras internas que le permiten al conductor “vigilar” a través del monitor central a quienes viajan en la banca posterior (niños, por ejemplo) en lugar de concentrarse en el camino. ¿Son prioritarias o constituyen un elemento distractor innecesario? Otro más llegó al extremo de convertir su carro en discoteca, como lo atestiguamos en el Salón del Automóvil de Bogotá de noviembre pasado: a través de comandos digitales en la pantalla, fue posible para nosotros poner a bailar la iluminación ambiente del habitáculo utilizando todo el espectro. Quizás lo que buscaron sus diseñadores fue enfatizar en eso del nuevo uso que se les están dando a los autos más allá de la movilidad... ¿Habrá otra manera de entenderlo?

Acudiendo a nuestra experiencia, en muchas ocasiones hemos tenido que recurrir a los representantes de alguno de los modelos eléctricos a los que les hemos realizado pruebas para la revista MOTOR con el fin de entender la lógica de acceso a las estaciones de radio, por ejemplo. El empate del teléfono también ha sido un reto en algunos de ellos y, últimamente, hasta el ajuste de los espejos.

La respuesta en la mayoría de los casos es que lo clave es programar el vehículo antes de sacarlo del concesionario para no tener problemas durante el día a día de su uso y memorizar cuál de los íconos que aparecen en la pantalla accionan tal o cual sistema. Así reconocen que los automóviles de hoy se construyen alrededor da la tecnología y no al revés, como se hacía antes, y le dan alguna razón a Euro NCAP cuando dice que al menos cuatro o cinco elementos críticos de seguridad deberían estar por fuera de esa lógica.

Análisis independiente

Euro NCAP no es el único ente que le ha dedicado estudios al fenómeno de las pantallas táctiles. La revista automotriz especializada Vi Bilagäre, la más importante de Suecia, les hizo hace un par de años una serie de pruebas a los monitores de 11 vehículos de reciente generación y a una camioneta Volvo V70 del 2005 carente de tecnología digital y concluyó que “el viejo gana a lo grande”, refiriéndose a los números que arrojó ese modelo en las pruebas realizadas, en contraste con los 10 restantes, que ostentaban una mezcla entre controles físicos y digitales.

El reto fue averiguar “qué tan fácil o difícil es controlar las funciones básicas del automóvil” mientras rodaba en una recta a una velocidad promedio de 110 km/h (la velocidad permitida en las autopistas del país escandinavo) mientras el conductor realizaba cuatro tareas específicas: encender la calefacción de la silla, subirla dos grados y encender luego el desempañador, prender el radio y cambiar de estación, restablecer el medidor de viaje y bajar la iluminación del cuadro de instrumentos. Mientras este cumplía con lo encomendado, expertos externos al medio se encargaron de medir los tiempos que le tomó llevar a acabo las tareas y la distancia que recorrió el vehículo durante el ejercicio.

Utilizaron modelos exitosos del mercado europeo, como MG Marvel R, Mercedes-Benz GLB, Tesla Model 3, y Nissan Qashqai y los calificaron a partir de las tres mediciones mencionadas, teniendo en cuenta que algunos integran pantallas horizontales en la consola central y otros, enormes monitores verticales. Esto implicó tomarles fotos a los conductores mientras realizaban las tareas con el fin de medir su línea de visión hasta el borde del monitor: fue de 20 grados en el primer caso y de 50 en el segundo, lo que incidió en la puntuación general.

Finalmente, el Volvo V70, el único carente de monitor digital (y, por supuesto, de un sinnúmero de ayudas de seguridad que hoy son clave para Euro NCAP), fue el que superó con mejores puntajes todas las pruebas: su conductor logró los mejores tiempos para la ejecución de las tareas encomendadas, en contraste con los vehículos de última generación: 306 metros vs. 1.372 del MG Marvel R y 928 metros del BMW iX (los dos menos exitosos) y 30,4 y 44,9 segundos, respectivamente, en el ajuste de controles en sus pantallas frente a los 10 segundos que tomó realizar la misma tarea en el panel de la vieja camioneta.

Futuro inteligente

En contraste con lo expresado en las motivaciones de Euro NCAP para poner en cintura las pantallas que no cumplan con estándares de seguridad de los vehículos, la inteligencia artificial parece seguir una vía más ambiciosa, pues a través de ella las marcas podrán optar por sofisticados monitores horizontales (desaparecerían los verticales), los cuales podrán proyectar, incluso, imágenes en 3D y seguramente contendrán una serie de ayudas y aplicaciones de confort que mejorarán sustancialmente la seguridad en la carretera.

Es un estudio realizado por la firma alemana Continental que desarrollaremos con más detalle en la edición 863 de la revista MOTOR del próximo 23 de abril.

MANUEL ANTONIO ORDUZ

Jefe de redacción MOTOR