En Colombia ya inició el incremento gradual que, a diciembre, dejará el galón de gasolina $600 más caro. Hay descontento, pero en otros países de América Latina viven algo similar.

Colombia no es el único país que ha creado un mecanismo para subsidiar la gasolina y así atenuar en el mercado interno el impacto de las fluctuaciones de los precios internacionales de los combustibles.

Y es que en la mayoría de países de América Latina, la gasolina está subsidiada a través de distintos métodos como fondos de estabilización, subsidios directos, rebaja de impuestos, exenciones fiscales o algún tipo de control a través de empresas estatales.

Sin embargo, este tipo de subsidios se pueden convertir en una carga costosa para los presupuestos de los gobiernos. En Colombia, por ejemplo, ya inició el primer aumento de $200 para amortizar el hueco que esa subvención le está abriendo a la caja de la Nación. Hay que resaltar que, en todo caso, según Global Petrol Prices, los colombianos están entre los latinoamericanos que pagan menores precios (ver gráfico).

Radiografía de la región

Un común denominador de los países latinos son los subsidios aplicados a los combustibles; sin embargo, cada caso es distinto. Por ejemplo, hay subsidios cuyo objetivo es que el precio que pagan los consumidores esté por debajo del valor de mercado, y otros que buscan es rebajar los costos a los productores.

Por ejemplo, Brasil, la mayor potencia de Latinoamérica, aprobó este año un proyecto de ley que recortaría fuertemente los impuestos a los combustibles, en particular a la gasolina. No obstante, según medios de ese país, el proyecto ha sido cuestionado, pues buscaría impulsar las posibilidades de reelección del presidente Jair Bolsonaro.

Por otro lado, en el caso de Argentina, no existe un subsidio formal. El control de los precios de la gasolina y el diésel se hace a través de una intervención en el mercado, donde la principal petrolera, YPF, es controlada por el Estado.

De esta manera, ese país no cuenta con un mecanismo definido para controlar los precios, pero sí ejerce una presión estatal hacia las petroleras con el fin de poner un tope a lo que pagan los consumidores. Un modelo parecido es aplicado en otros países como El Salvador, Panamá, Honduras y Costa Rica.

En cambio, Colombia y Perú cuentan el Fondo de Estabilización de Precios del Combustible Derivado de Petróleo (Fepc), mientras que en Chile se le denomina Mecanismo de Estabilización de Precios de los Combustibles (Mepco).

“En Latinoamérica funcionan dos sistemas. En el primero, los países trasladan los precios domésticos con cierta automaticidad el precio externo. Esos no tienen problemas de subsidios a los combustibles, porque realmente van al día en la actualización de los precios del mercado interno y externo. Por el contrario, hay países como Colombia donde un fondo es el que asume la diferencia entre esos precios. Este último mecanismo acumula costos fiscales grandes cuando dichos precios se distancian mucho, por lo que se genera un déficit”, explicó Juan Camilo Restrepo, exministro de Minas y Energía de Colombia.

Los efectos

Protestas sociales, paros y fuertes oposiciones políticas son algunas de las consecuencias cuando se ponen sobre la mesa los aumentos a los precios de los combustibles.

Hay que anotar que a algunos países ya les ha tocado revisar sus mecanismos implementados. Por ejemplo, en Venezuela, el país con la gasolina más barata del mundo, una política de Estado ha mantenido los costos ínfimos de este combustible a través de los años; sin embargo, el gobierno de Nicolás Maduro este año ya comenzó a hacer ajustes para recabar más ingresos fiscales.

Otro caso se presentó en Ecuador, el cual estuvo marcado por descontento y protestas sociales. El pasado mes de junio organizaciones indígenas y sociales salieron a las calles a exigirle al gobierno ecuatoriano la reducción del precio de la gasolina. Las manifestaciones hicieron que el presidente de ese país, Guillermo Lasso, anunciara un recorte de 10 centavos de dólar de los precios actuales.

Por su parte, Panamá y Perú también han enfrentado masivas protestas de ciudadanos y transportadores en contra de los recortes a dichos subsidios y las inminentes alzas que se derivan de esto.

Y en cuanto a Colombia, al gobierno del presidente Gustavo Petro le tocó asumir el “chicharrón” del hueco fiscal por entre $35 y $40 billones que podría acumular el FEPC al finalizar 2022.

Para contrarrestar dicho déficit, hace unos días el Ministerio de Hacienda colombiano anunció que entre octubre y diciembre habrá un aumento de $200 por galón, con lo que el alza será de $600 para cierre de este año.

En cuanto al diésel, el precio se mantendría mientras, en el mediano plazo, se cambiaría la fórmula con un cálculo para mejorar el precio del biodiésel, que en el caso de Medellín pesa el 10% del total de la mezcla.

Las anteriores decisiones ya tuvieron sus primeros impactos: los gremios de transportadores se mostraron preocupados, ya que afirman que esto se sentiría en los bolsillos de los conductores y luego haría efecto en los hogares. Como respuesta, el gobierno se comprometió a recibir propuestas de los transportadores para generar unas fórmulas de compensación que mitiguen el alza de los combustibles.

No obstante, la semana pasada el gremio de taxistas aseguró que, si no se llega a ningún acuerdo, se irán “en masa” a las calles.

¿Son viables los subsidios?

De acuerdo con el Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), los gobiernos gastan cerca de US$423.000 millones cada año para subsidiar el consumo de combustibles fósiles. Y esto significa, según el organismo, que por cada dólar comprometido para mitigar los efectos de la crisis climática, se gastan cuatro dólares en subsidios a los combustibles fósiles.

Pradeep Kurukulasuriya, director del departamento de Naturaleza, Clima y Energía del PNUD, advirtió que subsidiar los combustibles fósiles según las prácticas actuales no muestra un uso racional del dinero público.

“El Fondo Monetario Internacional (FMI) estima que 5,9 billones de dólares es efectivamente el reflejo real de los costos ambientales y los impuestos al consumo no percibidos (subsidios implícitos). Y, además de las distorsiones del mercado y una serie de otras ineficiencias, lejos de ayudar a los más pobres, estos subsidios beneficiaron desproporcionadamente a quienes menos lo necesitan”, expresó el funcionario.

Por el contrario, para Carlos Vasco, profesor de economía de la Universidad de Antioquia, este tipo de subsidios a través de fondos, como el Fepc, no es que estén mal, el problema es cuando el monto del subsidio es de gran tamaño.

“El esquema del Fepc es algo positivo, porque busca tener un precio que no cambie bruscamente. El problema no es el subsidio, sino que el monto sea ilimitado o de un tamaño muy grande. Es un tema de política económica”, dijo Vasco.

Y agregó que aunque un ‘papá Estado’ puede regular los precios para que no se disparen, también debe quedarse con alguna porción de esos recursos cuando los precios internacionales descienden.

“El dilema es que mucha gente pide que cuando se disparen los costos de la gasolina en el mercado externo, en su país no se suban, pero cuando afuera bajen, piden que también mermen en su país. Quieren rigidez si los precios van al alza, pero reclaman merma cuando van la baja. Así no funciona, porque entonces se dejarían de hacer cosas que estaban planeadas como puentes, escuelas, etc, por subsidiar la gasolina, una ayuda estatal de la cual también se benefician sectores privilegiados”, apuntó Vasco.

¿Y la transición energética?

La meta de disminuir la emisión de gases de efecto invernadero se está viendo frenada en algunas partes del mundo por la dependencia que aún se tiene de los combustibles fósiles, ya que, si bien algunos países tienen planes climáticos ambiciosos, estos son contradictorios con sus políticas energéticas actuales.

En este sentido, de acuerdo con Camilo Prieto Valderrama, profesor de la maestría de energía y sostenibilidad de la Universidad Javeriana, los combustibles de la transición energética, como el biodiesel, pueden ser parte de la solución.

“En Colombia, cada galón de diesel que se consume tiene un 10% de biodiesel. Ahora bien, si en este momento se actualizan las variables con las cuales se calcula el precio del galón del biodiesel, teniendo en cuenta, el costo de oportunidad de la disminución de los precios internacionales del aceite de palma, esto puede traducirse en una reducción de unos $300 por galón del diesel. Si lo multiplicamos por los 160 millones de galones que se consumen al mes en el país de este energético, estaríamos hablando de un ahorro superior a los 50.000 millones de pesos”, explicó Prieto.

Así, el analista consideró que si bien el ahorro no sería necesario traducirlo al consumidor final, estos recursos sí contribuirían a reducir el déficit que actualmente atraviesa el Fepc. “Adicionalmente se puede generar una reducción temporal de los peajes para el transporte de carga que utiliza este combustible”, puntualizó Prieto.

Alejandra Zapata Quinchía

Periodista de economía y negocios. Egresada de la gloriosa Universidad de Antioquia.